| صنعت خودرو، تنگناهاي مديريتي و راهكارها |
|
حقيقي: بهنام خدا. مساله پايينبودن كيفيت، گراني قيمت خودرو، انحصاريبودن بازار و عدم حضور ما در بازارهاي خارجي، چهار ويژگي اساسي است كه در صنعت خودروسازي كشور بهچشم ميخورد. البته چنين خصوصياتي در صنايع ديگر كشور هم كمابيش مشهود است. اما از آنجا كه گروههاي مختلف مردم با مساله خودرو بيشتر تماس دارند لذا كمبودها و نواقص آن را هم بيشتر ميبينند. يكي از انتظارات اين است كه در صورت خصوصيسازي، همه اين كمبودها رفع ميشود. براساس اين باور در چنين حالتي كيفيت ارتقأ مييابد، رقابتپذيري تقويت ميشود، هزينهها كاهش مييابد و در نهايت با حضور در بازارهاي خارجي به منابع ارزي بيشتري دست خواهيم يافت. حال نخستين پرسش اين است كه باتوجه به انجام مراحل اوليه خصوصيسازي در صنعت خودروسازي كشور، آيا به اهداف موردنظر دست يافتهايم ياخير؟ بهبيان ديگر باتوجه به تحقق امر خصوصيسازي در اين صنعت، چه نوع تحركات و پيامدهايي را در آينده شاهد خواهيم بود؟ اسكويي: براي پاسخگويي به اين سوال ابتدا لازم است كه نگاهي تاريخي به اين مساله داشته باشيم. استراتژي حاكم بر برنامه پنج ساله چهارم رژيم شاه، جانشيني واردات باتكيه بر توسعه صادرات بود. فرايند توليد از پيچيده به ساده، داشتن ارز زياد و افزايش مستمر درآمدها از ويژگيهاي اصلي چنين استراتژي محسوب ميشود. در واقع در طول 11 سال، يعني از سال 46 تا 57 اين نوع استراتژي در مملكت حاكم بود. فرايند توليد از پيچيده به ساده رسوباتي را در جامعه از لحاظ مديريتي، آموزش نيروي كار و سرمايه از خود برجاي گذاشته است. از سال 68 بهبعد، يعني پس از پذيرش قطعنامه شوراي امنيت، برنامه پنجساله اول جمهوري اسلامي ايران باتاكيد بر جانشيني واردات و با نيم نگاهي به توسعه صادرات آغاز شد. اما از سال 72 بهبعد آنچه كه در صنعت خودرو شكل ميگيرد، توسعه صادرات و فرايند توليد از ساده به پيچيده است. نتيجه اينكه كشور ما حدود 15 تا 20 سال تجربه در پروسه توليد از پيچيده به ساده و سپس نزديك به 7 سال تجربه از ساده به پيچيده دارد. وقتي فرايند توسعه صادرات را نهتنها براي خودرو بلكه براي صنعت قطعهسازي خودرو در نظر ميگيريم اين دو تجربه خيلي سريع به يكديگر ميرسند. من ميخواهم در همينجا نكتهاي را بگويم كه ممكن است به مذاق بعضيها خوش نيايد ولي بههرصورت ديدگاه كارشناسي من است. تواناييهاي موجود تواناييهايي كه امروز در صنعت قطعهسازي ايران موجود است، شايد در كوچكترين زواياي ذهن مديريت كلان اقتصاد كشور رسوخ نميكند. در اينجا شايد بهتر باشد كه مثالي را عرض كنم. فرزندي را ميخواهيم متولد كنيم كه طبق قانون طبيعت، بايد نه ماه و نه روز و نه ساعت در رحم مادر باشد تا بتواند متولد شود. جامعه از سال 46 بهبعد هزينه 9 ماه را پرداخته است، اما در مورد نه روز و نه ساعت به بحث نشسته است كه كيفيت خودرو پايين است، قيمت آن بالا است، رقابت وجود ندارد و نميتواند وارد بازارهاي جهاني شود. همه اين مسايل، واقعيت است. ولي بحث بر سر اين است كه جامعه ما هزينههايي، نظير هزينه آموزش نيروي كار و مديريت را براي كشورهايي مانند ژاپن و كره پرداخته است و حالا كه نزديك به تولد است موانع برسر راه آن قرار ميدهند. بهبيان ديگر منتقدان ميخواهند اين بچه بهطور طبيعي متولد نشود و لذا روشي را برگزيدهاند كه آن را خفهكنند. منتقدان، چشمهاي خود را روي تواناييهاي كشور بستهاند. در همينچارچوب عدهاي سوال ميكنند مگر در كشور ما مطالعه شده است كه بيشترين ارزش افزوده در صنعت خودرو و يا قطعهسازي وجود دارد كه اكنون بهعنوان صنعت استراتژيك انتخاب شده است. سوال كاملاً منطقي است. اما تاآنجا كه من اطلاع دارم در مورد هيچ صنعتي بهاندازه صنعت خودرو بويژه قطعهسازي در ايران مطالعه نشده است، هرچند كه اعتقاد دارم مطالعات انجام شده كافي نيست. نكته اين است كه بهدست آوردن كيفيت، و ورود به بازارهاي جهاني و رقابتي هزينه دارد و بدون پوشش هزينه نميتوان بهاين عوامل دسترسي پيدا كرد. بدون انباشت سرمايه هرگز نميتوان كيفيت لازم را تضمين كرد. مگر اين امكانپذير است كه 300 ميليون دلار براي واردات 30هزار خودرو هزينه كنيم و بعداً انتظار داشته باشيم كه كيفيت صنعت خودرو در كشور افزايش پيدا كند. شوخي تلخيتر از اين من تاكنون نشنيدهام. در واقع با سرمايهگذاري 300 ميليون دلاري در صنعت قطعهسازي كشور است كه اين صنعت ميتواند اين نه روز و نه ساعت ديگر را بگذراند. بحث اين است كه كره به اين خاطر كره شد كه استراتژي توسعه صادرات را بهعنوان استراتژي توسعه انتخاب كرده بود. استراتژي توسعه هزينه دارد. بحث اين است كه مشكل ما در صنعت خودروسازي و قطعهسازي تنها مالكيت نيست، مالكيت مشكل اساسي كشور ما در كليه مسايل اقتصادي است. وقتي در كشوري مثل فرانسه، خودروسازهايي مانند سيتروئن يا پژو مالكيتشان دولتي است ولي مديريت آنها به بخش خصوصي سپرده شده است، آيا صنعت خودرو ندارد و يا كره كه وضعيتش مانند فرانسه است و يا آلمان كه هم مالكيت و هم مديريت در دست بخش خصوصي است، آيا صنعت خودرو ندارند؟ بنابراين مشكل در ساختار مديريت كلان صنعت خودروسازي كشور است كه بعداً در اين زمينه بحث خواهم كرد. رضواني: ما در يك رودخانه حداكثر ميتوانيم قزلآلا صيد كنيم، اگر بخواهيم نهنگ صيد كنيم بايد به اقيانوس برويم. صادرات همان نهنگي است كه در اقيانوس به دنبال آن هستيم. درواقع ما با انباشت سرمايه ناشي از سود حاصله توليد انبوه بايد امكان توسعه كمي و كيفي صنعت خودرو را فراهم كنيم، ولي ابتدا بايد مرزهاي 500 هزار دستگاه در كارخانه خودروسازي را بشكنيم و وارد جهاني شويم كه در آن 62 ميليون ظرفيت نصب شده وجود دارد. طبيعي است كه هيچكس از رقيب خوشش نميآيد. نكته دوم بازار ماست، بازاري كه طبق برآوردها نياز سالانه آن 400 هزار دستگاه است. من اعتقاد دارم كه ما بايد انحصارمان را در صنعت خودروسازي تا زماني كه امكان رقابت عادلانه براي ما با ساير خودروسازان جهاني فراهم نشده است براي حمايت بازار خودمان حفظ كنيم. همانگونه كه كشورهايي نظير چين و هند هنوز درهاي بازارهاي خود را در بعضي رشتهها به روي جهان خارج باز نكردهاند. در مورد خصوصيسازي بايد عرض كنم اين مساله دو اثر عمده ميتواند داشته باشد: 1 - اثر داخلي كه زمينه كاهش بوروكراسي را فراهم ميكند. فوريترين اثر اين پديده، بالارفتن ميزان گردش موجودي و در نهايت بهرهوري بيشتر سرمايه جاري شركتهاست. 2 - بازشدن فضاي كارآفريني براي اجراي پروژههاي جديد. اين مساله باعث ميشود كه نظارتهاي دولتي و نيز مجوزهاي دولتي را از شركتهاي خودروسازي برداريم. ضمناً اين امكان فراهم ميشود كه تصميمات اقتصادي كمتر از تصميمات سياسي، اثرپذيري داشته باشد. اما اين مساله فقط كافي نيست، ما احتياج به يك بستر اصلي يعني محيط خارجي داريم كه آن هم در كل كشور است. براي مثال سادهسازي مقررات عمومي كشور مانند گشايش اعتبارات كه كمك ميكند به بهرهوري بيشتري دست پيدا كنيم. بحث ديگر، سيستم بانكي است. ما در صورتي ميتوانيم بهسمت صادرات حركت كنيم كه با مقولاتي نظير سيستم پيشرفته بانكي و تجارت الكترونيك آشنا باشيم. حقيقي: برداشت من از اظهارات آقاي مهندس رضواني اين است كه اگر ما در اثر تغيير مالكيت صرفاً انتظار داشته باشيم كه تحولات بزرگي اتفاق افتد، انتظار كاملاً بهجايي نيست. زيرا اين تحولات زاييده يك سري تحولات ديگري نظير انباشت سرمايه، آموزش مديريت و نيروي انساني، صبر و شكيبايي و حمايتهاي عمومي است. مساله واردات خودرو در واقع رقابت غيرمنصفانه با صنعت خودرو را بهصورت زودهنگام مطرح ميكند. ما بايد به آستانه توليد انبوه برسيم تا بتوانيم بحث رقابت را در بازارهاي جهاني مطرح كنيم. طبيعي است همانطوري كه ما دوست نداريم يك توليدكننده جديد نفت وارد بازار شود، صاحبان صنايع خودرو هم دوست ندارند كه يك توليدكننده جديد در اين زمينه ظاهر شود. اما براي انجام اين كار بايد كماكان بازار را براي خودرو تضمين بكنيم تا به مرحلهاي برسيم كه رقابت عادلانه و منصفانهاي با ديگران داشته باشيم. آقاي رضواني همچنين به آثار فوري خصوصيسازي اشاره كردند. طبيعي است كه با مفهوم آزادشدن مديريت از قيود دولتي، بوروكراسي كاهش يافته و روحيه كارآفريني در شركتها تقويت خواهد شد. اما اگر انتظار اين است كه به تحولات اساسي دست يابيم، در كيفيت جهش ايجاد شود و وارد رقابت جهاني شويم و قيمتها كاهش يابد، بايستي جريان خصوصيسازي در كل كشور اتفاق بيفتد. يوسفي: من سعي ميكنم بحث را به دو قسمت تقسيم كنم: نخست اينكه استراتژي مناسب براي توسعه كشور ما چه خواهد بود. ديگر اينكه خصوصيسازي چيست و در چه فرايندي شكل ميگيرد. ازنظر تاريخي بايد گفت كه قبل از اينكه دولت وارد فعاليتهاي اقتصادي شود مكانيزم بازار از طريق قيمتگذاري عوامل، علامتهاي لازم را به بخش خصوصي براي سرمايهگذاري ميداد و انتظار ميرفت كه از طريق اين علامتها در مكانيزم بازار بتواند رقابت ايجاد نمايد و تخصيص منابع بهدرستي صورت گيرد. اما آنچه بعدها باعث شد دولت وارد سازوكار بازار شود و مداخله كند اين بود كه مكانيزم بازار قادر به تضمين اين ويژگيها نبود. از يك طرف منجر به انحصار گرديد، از طرف ديگر توزيع درآمد در كشور ناعادلانه شد و انواع انحرافات بهوجود آمد. اخلال و انحراف دو موضوع جداگانه است. اخلال در مقابل دخالتهاي دولت در فعاليتهاي اقتصادي صورت ميگيرد، اما انحراف، تخصيص غلط منابع بهوسيله مكانيزم بازار است. بنابراين بوروكراسي عريض و طويل، تخصيص غلط منابع، دخالتهاي سياسي و ايجا رانتهاي مختلف باعث شد كه در دهه هشتاد اين تصور بهوجود آمد كه مداخله دولت باعث تخصيص غلط منابع ميشود. لذا اين مساله مطرح شد كه اگر حجم فعاليتهاي دولت بهحداقل برسد. تخصيص منابع بهتر صورت ميگيرد و سطح كارايي منابع و فعاليتها بالا ميرود. آنچه كه ما در اينجا ميخواهيم مطرح كنيم اين است كه اصولاً ضعف يكي هيچگونه تضميني براي عملكرد مثبت ديگري نخواهد بود. اين دو مكمل يكديگرند. وقتي يك رستوران مالكيت خصوصي دارد، ولي خدمات عمومي انجام ميدهد همچنين اگرچه يك پارك در اختيار دولت است اما مردم و بخش خصوصي از آن استفاده ميكنند. بنابراين ضرورتاً مالكيت، عملكرد مثبت يك بنگاه اقتصادي را تضمين نخواهد كرد. بهعبارت ديگر ما نميتوانيم عملكرد مثبت يا منفي يك بنگاه اقتصادي را به مالكيت آن نسبت دهيم. امروزه مالكيت و مديريت از يكديگر جداست و سهامداراني كه سرمايههاي يك شركت را فراهم ميكنند پراكندهاند و شايد تاثير كمتري بر عملكرد مدير شركت يا بنگاه دارند. اما چرا خصوصيسازي مطرح ميشود. بهنظر ميرسد عوامل مختلفي موجب گرايش به خصوصيسازي شده است. طرح خصوصيسازي يكي از فشارهايي كه باعث جهش به طرف خصوصيسازي ميشود انحراف عملكرد دولتها از خواستههاي مردم است. تجربه كشورهاي مختلف نشان ميدهد درحالي كه انتظار مردم اين بود كه دولت با مداخلات خود توزيع درآمد را عادلانه كند و جلوي انحصار را بگيرد و تخصيص منابع را بهدرستي صورت دهد و شرايط رشد و توسعه موزون را حتي براي مناطقي كه بهطور طبيعي براي رشد و توسعه مساعد نيستند فراهم كند، اما اين امر از يك طرف باعث گستردگي بوروكراسي دولت گرديد، هزينههاي آن را افزايش داد و اين هزينهها از طريق اعمال ماليات و دريافت پول از مردم پوشيده ميشد. حال هرچقدر كه عملكرد دولت نسبت به خواست مردم فاصله بگيرد، در چنين صورتي نسبت به عملكرد مثبت دولت ترديد بهوجود ميآمد. طبيعي است وقتي كه دولت در قبال مردم احساس مسئوليت نكند عملاً مردم دولت را در مقابل خودشان ميبينند و اين احساس بهوجود ميآيد كه هرچقدر خصوصي شود عملكرد، بهتر خواهد بود. بنابراين يكي از فشارهايي كه صورت ميگيرد بهخاطر اين است كه بين عملكرد دولت و نيازهاي مردم فاصله ميافتد و عملكرد دولت ضعيف و برخلاف منافع مردم ميگردد و در نهايت نارضايتي عمومي ايجاد ميشود. اخيراً در كنگره امريكا قانوني تصويب شد كه اين قانون از حقوق مردم در مقابل دولت حمايت ميكند، يعني مردم عملاً دولت را رقيب خود ميبيند. بههمين خاطر است كه فشارها براي خصوصيسازي در اين كشورها شروع شده است. در كشورهاي اروپايي، دولت تابع بخش خصوصي است، يعني به دولت ماليات ميدهند و از دولت انتظار انجام كارهايي را به نفع آنها دارند و بخش خصوصي است كه براي دولت يك سري قوانين را ديكته ميكند. اما در ايران برعكس است و بخش خصوصي بايد عملكرد خود را به دولت نزديك بكند تا بتواند از طريق آن امتياز و فاينانس بگيرد و درآمد كسب كند. پس اگر بخواهيم وضعيت خاص كشورمان را در نظر بگيريم ميبينيم بهدليل تسلط دولت بر منابع ارزي و پولي ناشي از صادرات نفت، بخش خصوصي تابع بخش دولتي ميگردد. براي رشد و توسعه پايدار اين دو بخش بايد با هم كار كنند و مكمل يكديگر باشند. اما ارتباط اينها بايد ارتباط استاد و شاگردي باشد، نه رقيب. اينها در كشور ما هرگز رقيب نخواهند بود، بلكه مكمل هم هستند، برخلاف كشورهاي اروپايي كه بنگاهها و دولت در رقابت با يكديگر كالا توليد ميكنند. ايران ميتواند از اين مشكل پرهيز نمايد. اما ارتباط خصوصيسازي با سياستهاي تجاري چيست؟ تجربه نشان داده است كه اصولاً نه جهتگيري صادرات و نه جايگزيني واردات هيچكدام بهوسيله بخش خصوصي خالص يا بخش دولتي خالص عملكرد موفقيتي نداشته است و موفقيت آنها از طريق مشاركت هردو بخش صورت گرفته است. طرح واردات خودرو نكته ديگر طرح مساله واردات خودرو در جامعه است. وقتي ما نيروي كار ماهر، سرمايه كافي و تكنولوژي لازم را براي اين صنعت فراهم نكرديم چگونه توقع داريم كه اين صنعت بتواند با واردات رقابت كند. طبيعي است كه عملكرد صنعت خودرو بهعنوان يك صنعت كليدي تابعي از عملكرد ساير بخشها و صنايع است. اگر آنها موفق باشند، قطعاً اين صنعت هم موفق خواهد بود. اما ضعفي كه در آنها وجود دارد روي صنعت خودروسازي نيز بهصورت يك مجموعه اثر ميگذارد. اگرچه صنعت خودروسازي شايد يكي از صنايعي است كه در كشور پيشرفتهايي داشته است. آقاي دكتر اسكويي خيلي خوب اشاره كردند كه صنايع قطعهسازي ما خيلي خوب عمل كرده است. تجربه و اصول علمي ميگويد هيچوقت واردات باعث كاهش قيمت نشده است. واردكننده ابتدا قيمت كالاي داخلي را بررسي كرده و سپس كالا وارد ميكند. بهعبارت ديگر قيمت كالاي وارداتي را با بهاي كالاي داخلي همطراز ميكند. ضمن اينكه تذكر اين نكته لازم است كه خودروهاي وارداتي گرانقيمت بوده و رقيب توليدات داخلي نيستند كه با توليدات ما رقابت كنند. آنها در جهت ارضاي تقاضاي عده معدودي از ثروتمندان جامعه وارد ميشوند و پول كلاني بايد بابت واردات آنها و همچنين بعدها براي قطعات آن از كشور خارج شود. علاوهبر اين هيچ نوع تاثيري هم بر كاهش قيمت خودروهاي داخل نخواهند داشت. از طرف ديگر بهبود كيفيت هم پديدهاي نيست كه يك مرتبه اتفاق بيفتد، بلكه يك فرايند است و بهمرور زمان امكانپذير است. ضمن اينكه تحولات جهاني به شيوهاي عمل ميكند كه كشور ما بايد روي صنعت خودروسازي متمركز شود. كشورهاي توسعه يافته صنعتي، فعاليتهاي خودروسازي را در كشور خودشان كم كرده و به دلايل مختلف ازجمله حفظ بازار فروش، محيط زيست، ارزاني توليد، فرار از ماليات و غيره به كشورهاي توسعه نيافته انتقال ميدهند. بنابراين فرصتي براي ايران فراهم ميشود كه بتواند از اين شرايط استفاده كند. البته در اين ميان رقبايي مثل مكزيك، اسپانيا و كره را خواهد داشت. رقيب ما ديگر آلمان وانگليس نخواهد بود. درنتيجه اعتقاد من اين است كه اگر منظور از خصوصيسازي پايينآوردن قيمت و افزايش كيفيت است، در اينجا معنا پيدا نميكند، اما اگر مقصود ما اين است كه اجازه بدهيم كساني كه سرمايه تجاري دارند وارد فعاليت صنعت خودروسازي شوند، در اين صورت، اقدامي بسيار مثبت است. حقيقي: يك نكته بحث آقاي دكتر يوسفي اين بود كه اصولاً نفي دولت را بهصورت افراطي و مطلق نميپذيرند و اتفاقاً ايننظر با نظراتي كه اخيراً بانك جهاني مطرح كرده است تطبيق ميكند. براساس اين نظرات، جهان سوم براي توسعه به دولت كارآمد و صالح نياز دارد. اينكه صرفاً خصوصيسازي بتواند كمبودهاي ديگر را جبران كند دور از انتظار است. آنچه مورد نياز است همكاري و هماهنگي دولت و بخش خصوصي بهصورت مكمل است. بنابراين به اعتقاد ايشان خصوصيسازي بهتنهايي هرگز نميتواند ما را به اهداف مورد نظر برساند. نفر: قبل ازاينكه وارد بحث اصلي شوم نكته كوچكي را يادآوري كنم. صنعت خودروسازي ما حتي از طرف كساني كه مدافع اين صنعت هستند واقعاً مظلوم واقع شده است. بحث صادرات صنعت خودروسازي بهاين معنا نيست كه ما ميخواهيم با بنگاههاي بزرگ توليدكننده خودرو رقابت كنيم. بحث ما اين است كه حتي اگر تمامي بودجه كشور را هم هزينه كنيم، به اين هدف نخواهيم رسيد. بحثي كه صنعت خودروسازي بهدنبالش است اين است كه جايگاه يا زنجيرهاي از اين توليد را به دست آورد. براي مثال با كمپاني پژو مشترك شده وجزئي از خودرو را توليد كنيم. اين هدفي است كه خودروسازي ما هم بهدنبال آن است. در اين صورت، خودرو ملي كه بخواهيم تمام قطعاتش داخل مملكت توليد شود، معني ندارد. در حال حاضر شركتهايي مانند ايران خودرو و سايپا هم بهدنبال اين قضيه هستند. اما در مورد بحث اصلي، يعني خصوصيسازي بايد عرض كنم كه ما به اين مساله در صنعت خودروسازي بايد بهعنوان يك برنامهريزي نگاه كنيم. هدف ما در اين صنعت كيفيت بهتر، هزينه پايينتر، توانمندي در صحنه داخلي و جهاني و از دستندادن بازار است. ما در اين زمينه نيز محدوديتهايي داريم مانند مساله مالكيت، مقررات دست و پاگير و بوروكراسي و غيره. سوال اول اين است كه كدام يك از اين محدوديتها بيشترين فشار را به صنعت خودروسازي وارد ميكند. سوالي كه مطرح شد تلويحاً اين نكته را تداعي ميكند كه مالكيت يكي از مهمترين محدوديتها در اين صنعت است. فرض بفرماييد كه مالكيت يك نوع محدوديت است (كه البته من اعتقاد ندارم) در اينجا بايد توجه داشت كه مالكيت و خصوصيسازي يك ابزار است و اين ابزار هم انواع و اقسام دارد. بانك جهاني در مطالعهاي كه انجام داده و منتشر كرده به اين نتيجه رسيده است كه در كشورهاي مختلف جهان بيش از 53 روش مختلف تحت عنوان تغيير مالكيت يا مالكيت خصوصي انجام شده است. بهبيان ديگر يك رژيم خاص براي مالكيت و خصوصيسازي وجود ندارد. در استفاده از اين ابزار دو نكته را بايد درنظر گرفت: 1 - فرايند خصوصيسازي 2 - نتايج بعد از خصوصيسازي. نتايج خصوصيسازي بهصورتهاي مختلف ظاهر ميشود. در سال 1979 دولت مارگارت تاچر در انگلستان بحث خصوصيسازي را مطرح ميكند. در آن زمان سرمايهگذاري در انگلستان 40% كمتر از آلمان بود و با خصوصيسازي موفق كه انجام شد، امروز اقتصاد انگلستان دوره پررونقي را ميگذراند. همه ميدانيم كه خصوصيسازي در كشورهاي غربي باعث تحرك بيشتر عوامل توليد و در نتيجه بهبود متغيرهاي هدف مثل كيفيت و كاهش هزينه شده است. در ايران هم تحقيقي بين 25 شركتي كه وارد بورس شدهاند صورت گرفته است كه وقتي تغيير مالكيت دادند شاخصهايي مانند فروش، سود و بهرهوري افزايش پيدا كرده است. در اينجا چند نكته مطرح است. اول اينكه آيا فرايند خصوصيسازي يك فرايند كارآمدي است يا نه. شما در جامعهاي زندگي ميكنيد كه بخش عمومي حرف اول را ميزند و در يك فضاي غير شفاف تصميم ميگيرد. تصميمگيريهاي غيرشفاف باعث شده است كه مديريت ما در بخش خودروسازي، مديريت برنامهريزي نباشد، مديريت آنان مديريت بحران باشد. نكته ديگر اينكه ما با يك بخش عمومي طرف هستيم كه از آن ابتدا تا بهامروز هيچ تضميني براي پاسخگويي نداشته است، يعني در برابر تصميماتي كه ميگيرد پاسخگو نيست. نكته ديگر، پديده فساد اداري است كه بخصوص بعد از انقلاب در دهه اخير در بخش عمومي اتفاق افتاده است. اين سه مولفه باعث ميشود كه خصوصيسازي در كشور ما كارآمد نباشد. حال فرضاً اگر فرايند خصوصيسازي در كشور عالي باشد بايد ديد بعد از خصوصيسازي چه اتفاقي خواهد افتاد. ريشه مشكلات خودروسازي چيست و چگونه ميتوان آنرا برطرف كرد. افرادي كه به ادبيات خودروسازي واقفاند ميدانند كه خودروسازي براي توسعه خود 6 مرحله دارد كه از مونتاژ شروع ميشود و هرمرحله بايد جداگانه اجرا شود تا هزينهها كاهش يابد. در ايران شش مرحله باهم اجرا شد. قطعاً معلوم است در اين قضيه ريخت و پاش اجتنابناپذير است. نكته بعد بحث كيفيت است. اصولاً كيفيت به دو دسته تقسيم ميشود كيفيت ناشي از خود قطعه و كيفيت مونتاژ. قطعهساز نياز به فولاد دارد، وقتي صنعت فولاد ما زير ظرفيت كار ميكند، توليد، گران تمام ميشود. وقتي قيمت تمامشده قطعه بالاست، چگونه ميتوان كيفيت را افزايش و هزينهها را كاهش داد. آيا خصوصيسازي اين مسايل را حل ميكند. عوامل دروني بنگاه با عوامل بيروني آن متفاوت است و خصوصيسازي قادر به تغيير اين عوامل نيست. پوشاندن ناكارآييها صنعت ايران از ابتدا تا بهامروز هيچگاه مديريت پيچيده يا توليد انبوه را بهدليل ساختار اقتصادي و بوروكراسيهاي موجود حتي در بخش خصوصي هم تجربه نكرده است. بخش خصوصي دوست دارد كه زيربخش دولتي باشد، زيرا ميداند كه اگر زير بخش دولتي باشد، ميتواند ناكاراييهاي خود را بهوسيله ناكاراييهاي دولت بپوشاند. حتي بانك جهاني هم دوباره اين مساله را مطرح كرده است كه با تغيير مالكيت، خودبخود ساختار هزينه تغيير پيدا نميكند. شما ساختار هزينه شركتهاي بزرگ خودروسازي كشور را نگاه كنيد. عليرغم دروني كردن اين صنعت، ساختار هزينهها هيچ تغييري نكرده است. اين سخن بهمعناي آن است كه يك سري فاكتورهايي وجود دارد كه ميتواند در اين ساختار تاثير بگذارد. براي مثال گردش نقدينگي در صنعت خودروسازي خارجي حدود 4 ماه و در كشور ما بهطور متوسط 9 ماه طول ميكشد. بهعبارت ديگر اين سخن بهمعناي آن است كه هزينه توليدات خودرو در كشور بيش از 2 برابر توليدكننده خارج است. آيا اين افزايش هزينه را ميتوان با خصوصيسازي حل كرد؟ وقتي يك شركت دولتي يا خصوصي ميخواهد دست به واردات بزند، اين پروسه در آن وجود دارد و آن شركت هيچ اقدام مثبتي نميتواند انجام دهد. بنابراين ساختار اقتصادي ما بهگونهاي است كه حتي تغيير مالكيت و خصوصيسازي هم نميتواند تغييري در آن ايجاد كند. حقيقي: يك همنوايي ميان اظهارات آقاي دكتر نفر و صحبتهاي آقاي دكتر اسكويي در اين مورد وجود دارد كه اگر دولت، خوب مديريت كند، عامل مالكيت برعملكرد شركتها بيتاثير است. اينكه سهام متعلق به چه كسي است يك بحث است و اينكه سهامدار چگونه مدير را انتخاب و ارزيابي ميكند بحث ديگري است. فكر ميكنم كه ريسكپذيري دولتها را بخش خصوصي نخواهند داشت، يعني ما در آينده با مسايلي روبرو خواهيم شد كه شايد برخلاف انتظار ما باشد. اين بحثي است كه حتي ميتواند در يك ميزگرد ديگر مورد نقد و بررسي قرار گيرد. در اين قسمت از بحث چند سوال مطرح ميشود. بهعنوان مقدمه سوال اول بايد بگويم كشور كره، صنعت خودروسازي خود را در شرايط بسيار حمايتي اما با برنامه خيلي دقيق اجرا كرد. البته همزمان با رشد صنعت خودروسازي در كره، اقتصاد و صنعت و تكنولوژي آن كشور هم رشد كرد. سوال مهم اين است كه آيا ما به قيمت كاهش مصرف در ساير بخشها اميدواريم كه صنعت خودرو در اقتصادي كه با رشد پايين حركت ميكند سالي 20 درصد رشد داشته باشد. كاهش مصرف در بخشهاي ديگر يعني گرفتن فرصت رشد از ساير صنايع. سوال اين است كه آيا در چنين شرايط نامتعادلي آيا تصور ميشود كه توسعه اتفاق بيفتد؟ سوال ديگر اينكه براي ورود به بازار جهاني آستانههايي لازم است كه از آن خيلي دور هستيم. بهعبارت ديگر ما براي تبديلشدن به توليدكننده جهاني در زمينه صنعت خودرو به عواملي نظير سرمايهگذاريهاي سنگين، تكنولوژيهاي پيشرفته، آموزش و سازوكارهاي خيلي پيشرفته نياز داريم. سوال اين است كه آيا ما اين توانايي را داريم كه روزي به اين آستانه برسيم. سوال سوم اين است كه حتي اگر يك بخش صنعت را خصوصي كنيم، در نبودن اصلاحات در ساير بخشها نظير آزادسازي، اصلاحات اقتصادي و بهبود عملكرد دولت اهداف موردنظر ما تحقق مييابد؟ پرسش ديگر مربوط به زيرساختهاست. ناكارآمدي سيستم اقتصادي ما اصولاً بازدارنده است. علاوه بر اين درنظر انباشت دانش عقب هستيم. حتي فرهنگ مصرف ما يك آفت است. باتوجه به اين پرسشها تقاضا ميشود هركدام از آقايان بهصورت تخصصي به سوالات پاسخ دهند. اسكويي: در بازار جهاني بحث علاقه و تمايل مطرح نيست، بلكه سه فاكتور در آنجا عمل ميكند: كيفيت، تحويل بهموقع و قيمت پايينتر. هر شركتي بتواند با كيفيت بهتر و تحويل بموقع و قيمت پايينتر، كالايي را در بازار جهاني عرضه كند جايگاه دارد. نكته دوم اينكه من اعتقاد دارم عملكرد بد دولت، دليل بدبودن دولت نيست. ما در تاريخ جهان هيچ كشوري را سراغ نداريم كه بدون يك دولت توسعهگر توسعه پيدا كرده باشد. ممكن است دولت بد عمل كند. ولي ما نميتوانيم نقش دولت را نفي كنيم. نكته ديگر اين كه بحث بر سر اين نيست كه بر سر مالكيت يا مديريت بحث شود، بلكه سخن اصلي اين است كه تا هنگامي كه ما يك استراتژي توسعه صنعتي و معادله نسبتهاي بين مالكيت و مديريت نداشته باشيم، نميتوانيم بگوييم در صنعت خودروسازي مالكيت بايد دولتي و مديريت بايد خصوصي باشد. اين موضوع در يك استراتژي توسعه صنعتي قابل حلشدن است. ما بايد از بخش خصوصي شناخت كافي داشته باشيم. آن بخش خصوصي كه ميخواهد صنعت خودرو را وارد بازار جهاني بكند بايد داراي استراتژي مشخصي باشد. ما بايد استراتژي مشخصي داشته باشيم تا براساس آن نسبت مالكيت و مديريت در هر بخش از صنعت تعيين و تعريف شود. تحميل استراتژي اين مساله هم احتياج به يك دولت توسعهگر دارد. نداشتن استراتژي توسعه صنعتي به مفهوم اين است كه دولت توسعهگر نداريم كه اين عمل را انجام بدهد. در اينجا اين نكته را يادآوري كنم كه مخالفت ما با برنامه پنجم رژيم شاه به اين دليل بود كه استراتژيهاي جانشيني واردات و توسعه صادرات، استراتژيهاي توسعه صنعتي نيستند، استراتژي توسعه بازرگاني و تجاري هستند كه بهعنوان استراتژي توسعه صنعتي به كشورهايي مثل ما تحميل شدند. بهخاطر قبول همين مسايل بوده است كه گفتيم رژيم شاه نوكر است. البته اين را هم بگويم كه هيچ صنعتي نميتواند بدون توسعه بازرگاني رشد كند. اصولاً موتور حركت صنعت بازرگاني است. ولي ما نميتوانيم ادعا كنيم در برنامههاي 5 ساله اول، دوم و سوم استراتژي جانشيني واردات و توسعه صادرات را تحميل كنيم و بعد انتظار داشته باشيم كه كشور ما صنعتي شود. واقعيت اين است كه نيروهاي حاكم بر نهادهاي استراتژيك كشور ما بازار است و دعواها و جدلهايي هم كه حالا در جامعه درمورد جانشيني واردات و توسعه صادرات وجود دارد مربوط به بازار است و مشكل ما در آنجا نهفته است. استراتژي توليد به هر قيمتي شكست خورد. كشور ما يكي از نادرترين كشورهايي است كه همه چيز را به هر قيمتي توليد ميكند. مفهوم اين نوع توليد آن است كه ما استراتژي نداريم. بنابراين نكتهاي كه ميخواهم عرض كنم اين است كه آيا اين يك تناقض نيست كه از صنعت خودرو يك دفعه حمايت كنيم و دفعه ديگر كارآيي بخواهيم، در شرايطي كه استراتژي مشخص در كشور نداريم. اين نكته را هم بايد درنظر داشت كه هر كالايي كه در كشور توليد ميشود نمونه آن را در خودرو ميبيند. يعني اگر ما بتوانيم استراتژي صنعت خودرو را تعيين كنيم، بسياري از مشكلات و موانع در حوزه صنعت برطرف خواهدشد. شكي نيست اگر ما فرصت را غنيمت نشماريم و نتوانيم خود را با بازارهاي جهاني وفق بدهيم، خيلي فرصتها را از دست دادهايم. رضواني: در قرن 21 صادرات نميتواند متكي به ارزش افزوده نيروي كار ويا انرژي ارزان باشد. زيرا پديده جهانيشدن دير يا زود اقتصاد ما را دربر ميگيرد. بنابراين در قرن 21 در تمام پهنه گيتي اتفاقي كه خواهد افتاد اين است كه جريان صادرات مبتني بر دانايي است، زيرا دانايي درواقع تبلور دانش در حيطه عمل است. در مطالعات اقتصادي، منحني ارزشافزوده نشان ميدهد كه در شرايط فعلي دنيا، اين منحني وي(V) شكل است. يعني اگر اين منحني داراي سه ناحيه تحقيق و توسعه، توليد و بازاريابي باشد بيشترين ارزشافزوده در دو ناحيه اول و سوم و كمترين در توليد است. اين نظر هم مؤيد اين است كه توليد و قطعهسازي بايد در جهان سوم صورت گيرد. تبديل دانش به دانايي اما تصورم اين است كه دانش در دنيا مرز ندارد. ما دانشمندان زيادي در ايران داريم كه دانش بسيار بالايي دارند. ما بايد دركنار ساير مباحث، اگر به صادرات ميانديشيم، بايد اين دانش را تبديل به دانايي كنيم. براي اين كار به آن توليد انبوه و آن نه ماه و نه روز و نه ساعت نياز داريم تا امكان تبديل دانش به دانايي را داشته باشيم. حال، روشهاي مختلفي وجود دارد بايد امكان زايشنوها و مطالعه روشهاي نوين تكنولوژي توليد را در كشور فراهم كنيم. در كنار آن نرمافزارهاي مديريتي هم وجود دارد. بنابراين صادرات خودرو در اين بخش قرار ميگيرد. ما بايد سرمايههاي خود را در صنعت خودرو به سمت تبديل دانش به دانايي سوق دهيم. اين هم در مرحله آخر خودروسازي، بيشترين تبلور خود را نشان ميدهد، يعني ساخت خطوط و تجهيزات توليد. انديشههاي ما بايد براي فرايند توليد متحول باشد. يك مثال ساده عرض كنم يك زماني در دنيا ظرفيت كارخانههاي خودروسازي 500 هزار تا يك ميليون دستگاه بود. اما ظرف سه سال اخير هر چه كارخانه خودروسازي در دنيا ايجاد شده، حداكثر ظرفيت آن 250 هزار دستگاه بوده است. براي اينكه آنها به اين نكته رسيدهاند كه اين ظرفيت، يك نقطه بهينه است، ضمن اينكه مزاياي توليد انبوه را نيز دارد. درحال حاضر مدت 2 سال است كه در دنيا شاسي خودرو را با قالب درست نميكنند، بلكه از طريق فرمدهي در خلأ اين كار انجام ميگيرد. در اين حالت شما ميتوانيد با استفاده از نيروي خيلي كم، هر فرمي كه ميخواهيد به آن فلز بدهيد. حالا اين روش را ميتوانيد با تكنولوژي قبلي كه به يك پرس 5000 تن و سرمايهگذاري 20 ميليون دلاري نياز بود مقايسه كرد. امروزه همچنين با يك تغيير كوچك در تكنولوژي، جعبه فرمان 3000 ماركي تبديل به جعبه فرمان 800 ماركي شده است. بنابراين اگر هدف اين باشد كه بدون تبديل دانش به دانايي، فقط قطعهساز شويم در اين صورت ارزشافزودهمان به جايي ميرسد كه درحال حاضر تركيه به آن رسيده است. تراز تجاري تركيه عليرغم صادراتش منفي است كه اين مسايل در بحثهاي جهاني شدن به نوبه خود قابل بررسي است. درمورد بحث توسعه بايد عرض كنم كه شما نميتوانيد به كارشناس، مهندس و يا كارگر كه صبح وارد كارخانه ميشود بگوييد كه مشكلات سياسي، اقتصادي و اجتماعي خود را پشت در كارخانه بگذارد و سپس وارد شود. هرچقدر آن فرد علاقهمند باشد كه دانش را تبديل به دانايي كند به همان نسبت حساسيت و اثرپذيري او از محيط اجتماعي و سياسياش بيشتر است. ممكن است ما بهعنوان يك صنعتگر يا مدير بتوانيم مشكل اقتصادي او را حل كنيم، ولي نميتوانيم مساله سياسي و اجتماعياش را حل كنيم. بحث توسعه به آن دولت توسعهخواه يا توسعهگرا بازميگردد كه موجب ميشود توسعه همهجانبه باشد. نكته آخر اينكه صنعت بايد بر بسترهاي بازرگاني و ساختارهاي مالي و پولي مملكت مستقر باشد. سوال اين است كه آيا صنعت خودرو به عنوان يك بخش از اقتصاد ميتواند در اقتصادي كه رشد آن تنها 2 درصد است، رشد 20 درصدي داشته باشد. بحث تندرفتن مطرح نيست. نكته مهم اين است كه شرايط تاريخي و فرهنگي كشور موجب پيدايش چنين اقتصادي شده است. يوسفي: من فكر ميكنم چند سوال خيلي مهم مطرح شد كه به هم پيوستهاند و جدا از هم نيستند. نكته اول مساله حمايت است. برخلاف تصور خيلي از همكاران من فكر ميكنم هيچ وقت از خودروسازي حمايت نشد. جلوگيري از واردات خودرو هرگز به معناي حمايت نيست. چگونگي حمايت زماني ميتوانيم بگوييم از صنعت خودرو حمايت شده است كه بتوانيم نيروي كار فني، امكانات، اعتبار، قوانين و مقررات شفاف و بادوام و يك برنامه مدون را براي اين صنعت ارائه دهيم. وقتي كه ما اين امكانات را فراهم نكرديم و هميشه اين صنعت را در يك بحران موقتي قرار داديم، چگونه انتظار داريم كه صنعت خودرو كارآ شود. علاوه بر اين بحث حمايت تنها تعرفه نيست، آن چه تجربه گذشته نشان داده، تناقضي است كه در صنعت ما ايجاد شده است. براي مثال ما در ابتدا صنعت مونتاژ را گسترش داديم و براي گسترش مونتاژ، قطعات را از خارج وارد ميكرديم. حال وقتي كه ميخواستيم اين قطعات را در داخل توليد كنيم براي حمايت از آنها بر روي واردات ماليات يا تعرفه وضع كرديم تا توليدكنندگان قطعات داخلي انگيزه توليد داشته باشند. خودروسازان يا مونتاژكنندگان با اعمال تعرفه بر روي قطعات خارجي مخالفت كردند و خطاب به وزير بازرگاني وقت نوشتند كه شما به اين ترتيب ما را از قطعات مرغوب و ارزان محروم ميكنيد و بعد ما را وادار ميكنيد كه قطعات نامرغوب داخلي را گران بخريم و اين مساله بر كيفيت كالاي ما تاثير ميگذارد. اين همان سياست متناقضي است كه براي توسعه صنعت خودرو درنظر گرفته شده بود، يعني در درون خودش نطفههاي ضدخودش را فراهم ميكرد و درنتيجه از اين صنعت حمايت نشد. بنابراين حتي اگر تعرفه براي واردات وضع ميشد هيچ وقت جلوي واردات گرفته نشد و انواع و اقسام خودروهاي خارجي در كشور وجود داشت. مشكل ما، نه با بستن تعرفه و نه با جلوگيري از واردات و نه با آزادكردن واردات حل ميشود. ما بايد يك سياست كلان و روشن و شفاف داشته باشيم. زماني كه كيفيت تمام بخشهاي اقتصادي كشور بالا برود، آن موقع ميتوانيم از صنعت خودروسازي انتظار داشته باشيم كه كيفيتش بالا برود. اضافه ميكنم خصوصيسازي به اين دليل كه ميتواند با جذب سرمايههاي خارجي و شفاف شدن قوانين و مقررات و بستن قراردادهاي مختلف راه را براي ورود به بازارهاي جهاني هموار كند شرط لازم براي صادرات است، ولي كافي نيست. تحولات اقتصاد جهاني بهگونهاي است كه خودروسازان فعاليتهاي توليد قطعات مونتاژ خود را به كشورهاي توسعهنيافته منتقل ميكنند. در اين شرايط هم بازار حفظ شده، هم قطعات ارزانتر توليد ميشوند و هم از هزينههاي توليدي آنها كم ميشود. خودرو كالايي است كه كشش درآمد بالايي دارد. به اين معنا وقتي كه درآمد مردم بالا رفت تقاضا افزايش مييابد. نكته ديگر اينكه تكنولوژي خودرو، استاندارد شده است. كالاي استاندارد كالايي است كه ميتوان آن را در سراسر دنيا توليد و مونتاژ كرد. ما براي توليد خودرو مزيتهايي مانند انرژي و نيروي كار ارزان و مكان و فضاي مناسب داريم. ضمن اينكه موقعيت استراتژيك و ژئوپوليتيك ما اجازه ميدهد از شرايط بينالمللي براي توليد خودرو و صادرات آن به كشورهاي منطقه و خاور نزديك، بيشتر استفاده كنيم. بازارهاي جهاني تحولات خودروسازي در دنيا به شكلي انجام ميگيرد كه با انتقال فرايندهاي توليد خودرو به كشورهايي نظير ايران، ميتوان بيشتر از امكانات و شرايط استفاده كرد. در اين رابطه دعوت از شركتهاي خودروساز خارجي و مشاركت با آنها اهميت مييابد. با همكاري اين شركتها ميتوان به بازارهاي جهاني راه پيدا كرد. اين يك شرط اساسي است. هيچ كشوري بدون كمك گرفتن از كشورهاي خارجي و تكنولوژي وارداتي موفق به ساختن كالاي قابل قبول در بازار رقابتي نشده است. زماني كه انگليس وارد بازارهاي جهاني شد بيرقيب بود و هر كالايي كه صادر ميكرد به دليل اينكه كالايي بهتر از آن وجود نداشت موردپسند بود. درحال حاضر بازارهاي جهاني خودروسازي بين شركتهاي چندمليتي تقسيم شده است. اين شركتها در يك كشور تحقيق ميكنند، در كشور ديگر قطعه ميسازند، در كشور سوم مونتاژ ميكنند، در كشور چهارم خودرو را به فروش ميرسانند و درنهايت سود حاصل را در كشور پنجم سرمايهگذاري ميكنند. بنابراين شرايط براي كشورهايي كه بتوانند از اين مراحل سود ببرند فراهم است. شركتهاي چندمليتي در سراسر دنيا بهدنبال ارزانترين قطعات هستند. براي مثال پونتياك كه در بازار آمريكا ارزشي معادل ده هزار دلار دارد مبلغ 3000 دلار آن به كشور كره براي كارگر و عمليات مونتاژ ميرود، معادل 1750 دلار به ژاپن براي قطعات پيشرفته (موتور، اكسل، و قطعات الكترونيك)، مبلغ 750 دلار به آلمان غربي براي طراحي و مهندسي مدل، مبلغ 400 دلار به تايوان، سنگاپور و ژاپن براي قطعات كوچكتر داده ميشود. همچنين 250 دلار به انگليس براي آگهي تبليغ خدمات بازاريابي و حدود 50 دلار به ايرلند و بارابادوس، براي جمعآوري اطلاعات و پردازش دادهها پرداخت ميشود و بقيه آن كه كمتر از 400 دلار است به استراتژيستها در ديترويت، وكلا و حقوقدانان و بانكداران در نيويورك و نمايندگان آنها در واشنگتن، كارگران بيمه و بهداشت در سراسر كشور و سهامداران جنرال موتورز كه اغلب آنها در آمريكا زندگي ميكنند، اما تعدادي از آنها مليت خارجي دارند تعلق ميگيرد. نفر: من سعي ميكنم باتوجه به محدوديت وقت به سوالات مطرح شده پاسخ گويم. نخست، بحث حمايت است كه تاكنون نسبت به توليدكننده بوده است نه مصرفكننده. مصرفكننده مصرفكننده در كشور ما هيچگونه جايگاهي ندارد، درصورتي كه تئوريهاي اقتصادي ميگويد اين انتخاب مصرفكننده است كه باعث تخصيص بهينه يا فشار به توليدكننده ميشود. مكانيزم فعلي در توليد بهگونهاي است كه ما فقط از توليدكننده خواستهايم كه توليد كند و در هنگام فروش، كالاي خود را با سود 10 تا 15 درصد در اختيار خريدار قرار دهد. در اين شرايط، توليدكننده هيچ نوع فشاري را بر روي خود نميبينند. به بيان ديگر توليدكننده هيچ نوع هزينهاي براي ناكارايي خود نميپردازد، بلكه اين مصرفكننده است كه بايد پرداخت كند و طبيعي است كه در اين بستر، توليدكننده هرگز رشد نميكند. اين حمايتهاست كه باعث تداوم فعاليت توليدكننده به اينگونه شده است. علاوه بر اين حمايتها هم هدفمند نبوده است. يك دفعه همه چيز به او داديم و بار ديگر همه چيز را از او گرفتم و صنعت خودروسازي هم از اين قضيه مستثني نبوده است. ما بايد تعريف جديدي از حمايت ارائه دهيم و بگوييم هدف حمايت از توليد، حمايت از مصرفكننده است و مصرفكننده در اولويت است. اگر صنعت خودروسازي مدعي است كه اين صنعت رشد كرده است، بايد ديد درجهت حمايت از مصرفكننده چه اقدامي صورت گرفته است. نكته بعدي اينكه، سياست حمايتي از يك صنعت آن سياستي است كه باعث تخصيص بهينه در آن صنعت و نيز افزايش كارايي شود. لزوماً اين به معناي بستن تعرفه نيست. چه بسا ميتوان فشارهايي به توليدكننده وارد آورد تا خود را باشرايط تطبيق دهد. براساس قانون حمايت از مصرفكننده، اگر توليدكننده كالاي معيوبي توليد كرد، يا بهگونهاي مصرفكننده دچار زياني شد بايد جوابگو باشد. در بحث جهاني شدن يا جهانيسازي، كشورها بايد زبان مشترك داشته باشند. زبان مشترك يعني قوانين اقتصادي مشترك و حمايت از مصرفكننده. براي مثال اگر شركتي در برگ پيشفروش خود قيد كرده است كه خودرو را در سه ماهه اول سال 78 تحويل دهد، ولي سه ماهه اول سال 79 تحويل داده است، اين باعث ميشود كه قيمتها افزايش پيدا كند و درنتيجه مصرفكننده زيان بهبيند. اين زيان را چه كسي ميپردازد. حوزه قضايي ما اصولاً دنبال اين قضيه نيست. مصرفكننده هم نه به حقوق خود آشناست و نه جايگاه خود را ميداند. نكته ديگر اينكه بحث ما صادرات خودرو نيست و ما هيچ وقت نميتوانيم خودرو صادر كنيم كه همه قطعات آنرا خودمان بسازيم. بحث جديد در اقتصاد امروز، اتصال شركتها به يكديگر است كه خودروسازي هم از اين قاعده خارج نيست. يعني قطعهاي از خودرو را توليد كنيم و در پروسه توليد جهاني سهمي داشته باشيم. نكته ديگر اينكه شما بحث خصوصيسازي را در جامعهاي مطرح ميكنيد كه هيچ چيز شفاف نيست و اگر شفاف عمل كنيد تنبيه هم ميشويد. كمااينكه اگر فردي در جامعه كلاه سر ديگري گذاشت نميگويند كلاهبردار يا شياد است، ميگويند طرف زرنگ است. ولي اگر شفاف كار كنيد و گزارش بدهيد و مرتب ماليات خود را پرداخت كنيد ميگويند طرف هالو است. در بحث خصوصيسازي مساله سرمايهداري مطرح است و سرمايهداري هم در اين مملكت ازنظر فرهنگ جرم است. اين مساله نه تنها از بعد اقتصادي، بلكه از بعد سياسي هم مطرح است. بنابراين كساني كه قابليت سرمايهگذاري دارند حتي در تصميمگيري هم دخالت نميكنند. حال سوال اين است كه در جامعهاي كه سرمايهداري از لحاظ فرهنگي، جرم است آيا سرمايهدار شفاف عمل ميكند؟ آقاي دكتر عظيمي چندي پيش در يك سخنراني اظهار ميداشت 13 توليد ناخالص ملي ايران رانت است، يعني اقتصاد زيرزميني است. نكته آخر اينكه تفكر توليدي، مساله مهمي است. اما متاسفانه مسئولين اقتصاد ما خواسته يا ناخواسته تفكر توليدي ندارند. اظهارات غيرمسئولانه پارهاي از مسئولان صنعتي و برنامهريزي كشور در زمينه خودرو و تاثير رواني آن بر مصرفكنندگان نشانه آن است كه برخي مسئولان اقتصادي ما فاقد تفكر توليدي هستند. رضواني: بهنظر من بحث شفافيت در شركتهاي ايراني اصولاً امكانپذير نيست. براي مثال وقتي شركتي در گروه خود با ده شركت ديگر سهامدار مشترك است و هر شركت براي خود مسايل و مشكلات خاصي را از لحاظ نقدينگي دارد، طبيعي است كه براي حل چنين مسايلي و جلوگيري از زيانهاي احتمالي و بهانهتراشيهاي مالياتي، اطلاعات شركتها نميتواند به صورت شفاف دراختيار قرار گيرد. براي مثال در صورت اعطاي وام از شركت الف به شركت ب، مميز مالياتي درآمد حاصله را براي شركت الف ميپذيرد و ماليات آنرا ميگيرد ولي هزينه شركت ب را رد ميكند و غيرقابل قبول ميداند. حقيقي: صنعت خودرو يكي از بخشهاي فعال صنعت است، اما واقعيت اين است كه اين صنعت چند پاشنهآشيل هم دارد. در بحث صادرات ما سعي كرديم به مشكلات اشاره كنيم اما نميتوان تحليل جامعي از اين صنعت بهدست داد كه در كجا به حمايت نياز دارد و در كجا دچار نقطه ضعف است. اين نكته را هم عرض كنم كه اگر قرار باشد ما وارد سازمان تجارت جهاني شويم اين حرفهايي كه ميزنيم ديگر مطرح نيست. بايد فكر اساسي كرد. البته نظرمن اين است كه صنعت خودرو هرگز متوقف نميشود. سوال كليدي اين است كه ما در جامعهاي زندگي ميكنيم كه ازنظر قوانين ضعيف هستيم. قانون تجارت ما درعين اينكه پايه خوبي داشت اما بيش از 30 سال از دنيا عقب است. چون آخرين بازنگري در سال 47 بود. علاوه بر اين اصولاً قانون ناقصي است و هيچ موقع تكميل نشد. امروزه در دنيا تنها صحبت از قانون تجارت نميكنند، بلكه صحبت مفاهيمي چون CORPORATE GOVERNANCE ميكنند. چون شركتها در اقتصاد مدرن نقش حياتي دارند. اگر خوب فعاليت كنند، اقتصاد وضع خوبي دارد، چنانچه تب كنند، اقتصاد مريض است. درحال حاضر در ايران همينطور است. يعني در ميان 100 شركت بزرگ كشور اگر بيست شركت اول خوب كار كنند، اقتصاد ما فعال است. در ايران ما چيزي به اسمCORPORATE GOVERNANCE نداريم. يك بحث اساسي در بحث مديريت شركتها بحث تضاد منافع مديران با صاحبان سهام از يك طرف و با مصرفكننده از طرف ديگر است. تئوري اين بحث، آن است كه مديري كه براي سهامدار خصوصي كار ميكند دليل ندارد الزاماً دنبال منافع سهامدار خود باشد. از آن طرف در اقتصاد ما كه نهادي براي حمايت از مصرفكننده وجود ندارد، الزاماً يك شركت خصوصي بهدنبال منافع مصرفكننده هم نخواهدبود. در اقتصادهاي رقابتي براي حمايت از مصرفكننده نهادهاي دولتي، مردمي، خودجوش و غيرانتفاعي وجود دارند كه از منافع مصرفكننده حمايت ميكنند. اما در كشور ما در عمل چنين نهادهايي وجود ندارد. از طرف ديگر قانون تجارت و قوانين و مقررات ناظر بر شركتها بهقدري ضعيف است كه در نبودن يك سهامدار عمده مثل دولت معلوم نيست كه چه كسي از منافع سهامداران كوچك دفاع خواهدكرد. حال سوال اساسي اين است كه در نبودن اين دو نهاد بزرگ، يعني نهاد قانوني و نهاد حمايت از مصرفكننده، چگونه ميتوان اين تناقض و تضاد را حل كرد. يوسفي: براي پاسخگويي به اين سوال بايد به مفهوم خصوصيسازي بازگرديم. در وهله اول تا زماني كه ما خصوصيسازي را صرفاً انتقال مالكيت بدانيم، طبيعي است كه تصور ديگري داريم. ولي واقعيت اين است كه خصوصيسازي بايد در ذهن و در عملكرد انسان و مقررات و قوانين وجود داشته باشد. تا زماني كه مفهوم خصوصي را در جامعه جا نيندازيم، اين تصور كه صرفاً انتقال مالكيت را از بخش دولتي به خصوصي انجام بدهيم و مشكلات حل ميشود قطعاً اينطور نخواهدشد. پس در وهله اول بايد ديد تا چه حد ميتوانيم به عقايد و رفتار و فكر و منافع ديگران احترام بگذاريم. اين حكم اصلي و كليدي براي هر نوع خصوصيسازي است. نكته دوم اينكه آيا در شرايط فعلي با همين امكانات، مقررات و شرايط موجود ميتوانيم انتظار داشته باشيم كه خصوصيسازي باعث ايجاد رونق شود قطعاً چنين نخواهد شد. اما يك راهحل تجربه ذيبتسوهاي ژاپن است. ذيبتسوهاي ژاپني مجتمعهايي هستند كه از يك شركت مادر و مجتمعهاي پيمانكاران كوچك تشكيل شدهاند. و هركدام كار خاصي را انجام ميدهند. اگر به اين شكل منظورمان باشد، بله خصوصيسازي ميتواند موثر باشد. ضمن اينكه حجم سرمايه و فعاليتهاي يك شركت بزرگ را كم ميكند. بهگونهاي كه بخش زيادي از حجم ادارات و فعاليتهاي موازي كم ميشوند و تقسيم كار صورت ميگيرد و هر پيمانكاري كار خاصي را انجام ميدهد. درصورتي كه پيمانكاري، كار خود را به درستي انجام نداد، كار او به پيمانكار ديگري واگذار ميشود. عملكرد مديريت نكته ديگري كه مطرح است بحث مديريت است. مديريت اصولاً چه در بخش دولتي و چه در بخش خصوصي، يك ويژگيهاي خاصي را دارد. در شرايط فعلي جامعه ما، يكي از هدفهاي خصوصيسازي اين است كه مديريت كارا عمل كند. ما كه نميخواهيم رانتها از بخش دولتي به بخش خصوصي منتقل شوند، در بخش خصوصي هم رانت وجود دارد. به عبارت ديگر همانطوري كه بخش دولتي در بستن قراردادها ميتواند ايجاد رانت كند، بخش خصوصي هم همين وضع را دارد. بنابراين ما نميخواهيم با خصوصيسازي انتقال رانت كنيم. ما بايد به مفاهيمسازي بپردازيم. آيا واقعاً ميخواهيم تقسيم كار انجام گيرد. مديري كه از طرف مقامات سياسي كشور در موقعيتي قرار ميگيرد، وقتي كه علاقهاي به حساب پسدهي ندارد، قطعاً بدون توجه به مساله سوددهي در جهت تامين منافع آنها عمل ميكند. اين مساله ممكن است در بخش دولتي و هم در بخش خصوصي اتفاق بيفتد. بخصوص كه ما بخش خصوصي مستقل و قوي نداريم كه بدون اتكا به دولت بتواند رشد كند. در غير اين صورت بخش خصوصي به صورت زيگزاكي عمل ميكند. يعني پارهاي وقتها به داخل بخش دولتي ميرود، بعضي وقتها از بخش دولتي كمك ميگيرد و برخي وقتها هم بيرون ميآيد. اين وضعيت نميتواند تاثيري بر عملكرد مديريتها داشته باشد. ضمن اينكه در رابطه با فرمايشات جنابعالي من اعتقادم بر اين است كه در كشورهاي اروپايي اگرچه گفته ميشود هدف يك مدير اين است كه فروش و درآمد بيشتري داشته باشد تا بتواند براي خود موقعيت شغلي پيدا كند و براي ارتقاي بالاتر قدم بردارد. ولي واقعيت اين است كه اگر در يك جامعه همه چيز شفاف باشد، خصوصيسازي معناي واقعي پيدا ميكند. مدير زماني ميتواند ارتقأ پيدا كند كه سهامداران و زيرمجموعه او راضي باشند. اما در جامعهاي كه همه چيز از بالا تعيين ميشود، قطعاً مدير به سطوح پايين پاسخگو نخواهدبود. نفر: در زمينه ارتباط بين مديران و سهامداران بايد بگويم كه در اين شكي نيست كه امروزه اداره شركتها به دست تكنوكراتها افتاده است. يعني متخصصاني كه نكات فني ميدانند و سهامداراني كه نميدانند. اين ارتباط، هزينههايي به نام هزينههاي مبادله ايجاد ميكند. حتي در كشورهاي غربي كه شفافيت وجود دارد هزينه مبادله بهچشم ميخورد. بنابراين نميتوانيم هزينههاي مبادله را حذف كنيم. مهم اين است كه اين مساله را به حداقل برسانيم. درست است كه يك مدير سعي دارد مطلوبيت و منافع خود را به حداكثر برساند، ولي نگاهي هم به سهامداران و مصرفكنندگان دارد. هزينه مبادله در كشورهاي غربي بسيار كم است، اما در كشور ما بين 40 تا 50 درصد برآورد شده است. حال سوال اين است كه چگونه ميتوانيم هزينه مبادله را كاهش دهيم. به اعتقاد من مهمترين مساله، بحث تبليغات است. در كشورهاي غربي هر شركتي براي تبليغ كالاي خود ويژگيهايي را مطرح ميكند. كميتهاي به نام كميته تبليغات، مسئوليت كنترل صحت خصوصيات كالا را برعهده دارد. درحالي كه در كشور ما نه تنها چنين كميتهاي وجود ندارد، بلكه در تبليغات، قيمت كالاها هم اعلام نميشود. درنتيجه مصرفكننده فاقد شفافيت اطلاعاتي است و از اين مساله رنج ميبرد. نكته مهمتر اينكه ما بايد بازار بورس كارا داشته باشيم. در اين صورت يك سهامدار ميتواند با بهرهگيري از اطلاعات شفاف، بهآساني تصميم گرفته و سهام خود را تغيير دهد. رضواني: درحال حاضر شركتهاي خودروساز در كشور عملاً ازنظر قوانين دولتي، خصوصي هستند، ولي از آنجا كه سهامدار عمده وجود دارد، كنترل اصلي از طريق سهامدار عمده عمل ميشود. بعد از اين دورهگذار، قطعاً بايد در قانون شركتها، ساير مكانيزمهاي لازم براي اين مساله انديشيده شود. شركتهاي بزرگ هم با همين موضوعات روبرو هستند. مديريت شركتهايي مانند فورد يا آي.بي.ام را چه كسي كنترل ميكند. اگر جايي باشد كه سهامدار بتواند با 5% يا 10% سهام، جلب آراي ساير سهامداران را بكند، در اين صورت آن مساله قابل حل است. من تصورم اين است كه ما در آينده نزديك به اين سمت نخواهيم رفت كه شركتهاي خودروساز كشور سهامدار اكثريت نداشته باشند. براي مثال سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، سازمان تامين اجتماعي و صندوق بازنشستگي با واسطه يا بدون واسطه بهعنوان سهامدار اكثريت، موقعيت خود را در شركتهاي خودروساز حفظ ميكنند. اگرچه ميزان سهام، بالاي 50% نيست، ولي سهامي است كه قادر به تصميمگيري درمورد مديريت است. بنابراين سهامدار عمده ميتواند مديريت را كنترل كند. حقيقي: در يك نتيجهگيري كوتاه ميتوان گفت كه خصوصيسازي در جامعه ما درواقع باانگيزه گريز از مقررات خشك دولتي بوده است، نه در چارچوب يك سياست استراتژيك كه اقتصاد را به سمت افزايش كارايي و بهرهوري سوق دهد. صنعت خودروسازي را خصوصي كرديم، اما چون بازار سرمايه و شرايط اقتصاد آمادگي نداشت كه سهامداران بزرگ بعضاً از نهادهاي عمومي در آن حضور يافتند. شايد بهاين ترتيب برخي از نگرانيهايي كه در باب خصوصيسازي مطرح است رفع شود. انتظار اين است كه با آزادشدن نسبي دست مديران، تصميمگيريهاي سريعتر و بهتري انجام گيرد. در مجموع تصور ميكنم بايد ما شاهد اين باشيم كه در بعضي از شاخصها بهبود نسبي ايجاد شود. اما از طرف ديگر چون در چارچوب سياستهاي اصولي و استراتژيك، اصلاحات اقتصادي و برنامه توسعه حركت نكردهايم ممكن است تنگناها درجاي ديگري آشكار شده و عوارض خود را نشان دهند. باتوجه به تجربيات جهاني، خصوصيسازي در صنعتي با اين وسعت و ماهيت، بدون ورود سرمايهگذاران خارجي و صاحب تكنولوژي، كليه اهداف مورد نظر و مطروحه در ابتداي اين بحث را محقق نخواهد ساخت. در پايان ضمن تشكر فراوان از شركتكنندگان در اين ميزگرد، اميدواريم صنعت خودرو به لحاظ حجم و تاثيري كه در اقتصاد و صنعت ما دارد بتواند راه خود را ادامه داده و به اهداف خود دست يابدO. سوتيترها: نفر: هدف ما در صنعت خودرو، دستيابي به كيفيت بهتر، هزينه پايينتر، توانمندي در صحنه داخلي و جهاني و حفظ بازار است. يك رژيم خاص براي مالكيت و خصوصيسازي وجود ندارد. در استفاده از اين ابزار دو نكته يعني فرايند خصوصيسازي و نتايج بعد از آن را بايد در نظر گرفت. تصميمگيريهاي غيرشفاف باعث شده است كه مديريت ما در بخش خودروسازي، مديريت برنامهريزي نباشد، مديريت بحران باشد. ما با يك بخش عمومي طرف هستيم كه از ابتدا تا امروز هيچ تضميني براي پاسخگويي نداشته است، يعني در برابر تصميمات خود پاسخگو نيست. صنعت ايران از ابتدا تاكنون هيچگاه مديريت پيچيده يا توليد انبوه را بهدليل ساختار اقتصادي و بوروكراسيهاي موجود حتي در بخش خصوصي تجربه نكرده است. بخش خصوصي در ايران دوست دارد كه زيربخش دولتي باشد، زيرا ميداند كه در اين حالت ميتواند ناكاراييهاي خود را بهوسيله ناكاراييهاي دولت بپوشاند. ساختار اقتصادي ما بهگونهاي است كه حتي تغيير مالكيت و خصوصيسازي هم نميتواند تغييري در آن ايجاد كند. وقتي كه توليدكننده هيچ نوع هزينهاي براي ناكارايي خود نميپردازد، طبيعي است كه در اين بستر توليدكننده هرگز رشد نميكند. در بحث جهانيشدن، كشورها بايد زبان مشترك داشته باشند، زبان مشترك يعني قوانين اقتصادي مشترك و حمايت از مصرفكننده. اظهارات غيرمسئولانه پارهاي از مسئولان صنعتي و برنامهريزي كشور در زمينه خودرو، نشانه آن است كه برخي مسئولان اقتصادي ما فاقد تفكر توليدي هستند. رضواني: ما بايد براي حمايت بازار خودمان، انحصارمان را در صنعت خودروسازي تا زماني كه امكان رقابت عادلانه براي ما با ساير خودروسازان جهاني فراهم نشده است حفظ كنيم. در خصوصيسازي اين امكان فراهم ميشود كه تصميمات اقتصادي كمتر از تصميمات سياسي اثرپذيري داشته باشد. جريان صادرات مبتني بر دانايي است، زيرا دانايي تبلور دانش در حيطه عمل است. مطالعات اقتصادي نشان ميدهد كه بيشترين ارزش افزوده از دو عامل تحقيق و توسعه و بازاريابي و كمترين آن از ناحيه توليد ناشي ميشود. ما بايد سرمايههاي خود را در صنعت خودرو به سمت تبديل دانش به دانايي سوق دهيم. بحث توسعه به دولت توسعهگرا باز ميگردد كه موجب ميشود توسعه همه جانبه باشد. صنعت بايد بر بسترهاي بازرگاني و ساختارهاي مالي و پولي كشور استوار باشد. در اين صورت آيا صنعت خودرو بهعنوان يك بخش از اقتصاد ميتواند در اقتصادي با رشد 2 درصد، رشد 20 درصدي داشته باشد؟ يوسفي: يكي از فشارهايي كه باعث جهش به طرف خصوصيسازي ميشود، انحراف عملكرد دولتها از خواستههاي مردم است. ما نميتوانيم عملكرد مثبت يا منفي يك بنگاه اقتصادي را به مالكيت آن نسبت دهيم. براي رشد و توسعه پايدار در كشور، بايد دو بخش خصوصي و دولتي باهم كار كرده و مكمل يكديگر باشند. اما ارتباط آنها بايد استاد و شاگردي باشد، نه براساس رقابت. تجربه نشان داده است كه نه جهتگيري صادرات و نه جايگزيني واردات، هيچكدام بهوسيله بخش خصوصي خالص يا بخش دولتي خالص عملكرد موفقي نداشته و موفقيت آنها از طريق مشاركت هردو بخش صورت گرفته است. تجربه و اصول علمي ميگويد هيچوقت واردات، باعث كاهش قيمت نشده است. اگر منظور از خصوصيسازي پايينآوردن قيمت و افزايش كيفيت است، اين مساله در كشور ما معنا پيدا نميكند. زماني ميتوانيم بگوييم از صنعت خودرو حمايت شده است كه بتوانيم نيروي كار فني، امكانات، اعتبار، قوانين و مقررات شفاف و يك برنامه مدون براي اين صنعت ارائه دهيم. جلوگيري از واردات خودرو، هرگز بهمعناي حمايت نيست. مشكل ما نه با بستن تعرفه و نه با جلوگيري از واردات و نه با آزادكردن آن حل ميشود. ما بايد يك سياست كلان و روشن و شفاف داشته باشيم. هيچ كشوري بدون كمكگرفتن از كشورهاي خارجي و تكنولوژي وارداتي موفق به ساختن كالاي قابل قبول در بازار رقابتي نشده است. همانگونه كه بخش دولتي در بستن قراردادها ميتواند ايجاد رانت كند، بخش خصوصي هم ميتواند دست به اين عمل بزند. اگر در يك جامعه همه چيز شفاف باشد، خصوصيسازي معناي واقعي پيدا ميكند. حقيقي: پايينبودن كيفيت، گراني قيمت، انحصاريبودن بازار و عدم حضور ما در بازارهاي خارجي چهار ويژگي اساسي در صنعت خودروسازي كشور را تشكيل ميدهد. اينكه سهام متعلق به چه كسي است يك بحث است و اينكه سهامدار چگونه مدير را انتخاب و ارزيابي ميكند بحث ديگري است. براي ورود به بازار جهاني، آستانههايي لازم است كه از آن خيلي دور هستيم. براي تبديلشدن به توليدكننده جهاني در زمينه صنعت خودرو به عواملي نظير سرمايهگذاريهاي سنگين، تكنولوژيهاي پيشرفته، آموزش و سازوكارهاي خيلي پيشرفته نياز داريم. ناكارآمدي سيستم اقتصادي ما اصولاً بازدارنده است. صنعت خودرو اگرچه يكي از بخشهاي فعال صنعت در كشور است، ولي چند پاشنه آشيل هم دارد. قانون تجارت ما در عين حال كه قانوني ناقص است، بيش از 30 سال از دنيا نيز عقب است. چون شركتها در اقتصاد مدرن نقش حياتي دارند، اگر خوب فعاليت كنند اقتصاد وضع خوبي دارد، چنانچه تب كنند اقتصاد مريض است. در اقتصادهاي رقابتي براي حمايت از مصرفكننده، نهادهاي دولتي، مردمي، خودجوش و غيرانتفاعي وجود دارند كه از منافع مصرفكننده حمايت ميكنند، اما در كشور ما در عمل چنين نهادهايي وجود ندارد. خصوصيسازي در جامعه ما باانگيزه گريز از مقررات خشك دولتي بوده است، نه در چارچوب يك سياست استراتژيك كه اقتصاد را به سمت افزايش كارايي و بهرهوري سوق دهد. اسكويي: كشور ما حدود 15 تا 20 سال تجربه در فرايند توليد از پيچيده به ساده و سپس نزديك به 7 سال تجربه از ساده به پيچيده دارد. تواناييهايي كه امروز در صنعت قطعهسازي ايران موجود است شايد در كوچكترين زواياي ذهن مديريت كلان اقتصاد كشور رسوخ نكند. بهدست آوردن كيفيت و ورود به بازارهاي جهاني و رقابتي هزينه دارد و بدون پوشش هزينه نميتوان به اين عوامل دسترسي پيدا كرد. مگر اين امكانپذير است كه 300 ميليون دلار براي واردات 30 هزار خودرو هزينه كنيم و بعداً انتظار داشته باشيم كه كيفيت صنعت خودرو در كشور افزايش پيدا كند. مشكل ما در صنعت خودروسازي و قطعهسازي، تنها مالكيت نيست. مشكل در ساختار مديريت كلان صنعت خودروسازي كشور است. تا هنگامي كه يك استراتژي توسعه صنعتي و معادله نسبتهاي بين مالكيت و مديريت نداشته باشيم، نميتوانيم بگوييم در صنعت خودروسازي، مالكيت بايد دولتي و مديريت بايد خصوصي باشد. نداشتن استراتژي توسعه صنعتي بهمفهوم اين است كه دولت توسعهگرا نداريم كه اين عمل را انجام دهد. واقعيت اين است كه نيروهاي حاكم بر نهادهاي استراتژيك كشور، بازار است و جدلهاي موجود هم در مورد جانشيني واردات و توسعه صادرات در آنجا نهفته است. خصوصيسازي ميتواند چنداثر عمده داشته باشد: كاهش بوروكراسي، بالارفتن گردش موجودي، افزايش بهرهوري و بازشدن فضاي كارآفريني ما درصورتي ميتوانيم به سمت صادرات حركت كنيم كه با مقولاتي نظير سيستم پيشرفته بانكي و تجارت الكترونيك آشنا باشيم. اشاره در جهان پيچيده امروز هر سازماني كه از قابليتها، شايستگيها و توانمنديهاي لازم و نيز قدرت سازگاري با شرايط متحول محيطي برخوردار باشد، ميتواند بقاي خود را تضمين كند. اگرچه طي سالهاي اخير، سازمانهايي كه در كشور با صنعت سروكار داشتهاند همواره با فرازونشيبهايي مواجه بودهاند، ولي واقعيت اين است كه در حوزه صنعت، بخش خودروسازي به عنوان «صنعت صنعتها» نسبت به ساير صنايع از مزيت نسبي بالايي برخوردار بوده واز اين لحاظ پيوسته موردتوجه سرمايهگذاران قرار گرفته است. به گفته يكي از دستاندركاران صنعت خودروسازي كشور، هماكنون باتوليد فعلي خودرو، سالانه 5/1 ميليارد دلار صرفهجويي ارزي ميشود، ضمن آنكه 500 هزار شغل و 5/2 درصد توليد ناخالص ملي سهم اين صنعت در اقتصاد ملي است. بنابراين با توجه به چنين ويژگيهايي و نيز چشمانداز تحولات اقتصاد جهاني، نياز به رويكردي نو براي شكوفايي اين صنعت كاملاً احساس ميشود. اگرچه امروز صنعت خودروسازي در كشور، صنعتي اشتغالزا است و توانمنديهايي نيز دارد، اما اين صنعت استراتژيك هنوز از مسايلي چون نداشتن استراتژي مشخص، پايين بودن كيفيت، گرانيقيمت، انحصاري بودن بازار، عدم حضور در بازار جهاني و... به شدت رنج ميبرد. هر صنعتي براي تحول و برخورداري از تكنولوژي روز نيازمند سرمايه، هزينه، مديريت و ساير مؤلفههاي اساسي است. صنعت خودرو بهعنوان صنعتي كه جايگاه ممتازي در اقتصاد كشور دارد، همچون ديگر شاخههاي صنعت، داراي كمبودها و تنگناهايي است كه ضرورت پرداختن به آن را بيش از هر زمان ديگري آشكار ميسازد. نظر به اهميت موضوع وباتوجه به نقش عمده و موثر صنعت خودرو در اقتصاد ملي، اين بار تدبير با دعوت از كارشناسان، مديران و صاحبنظران به بررسي و تحليل تنگناهاي موجود صنعت خودروسازي بويژه از ديدگاه خصوصيسازي و مديريت پرداخته و اميدوار است نظرات و راهكارهاي ارائه شده، در فرايند تصميمسازي و تصميمگيري مديران اجرايي صنعت خودرو، موثر و مفيد واقع شود. آنچه ميخوانيد حاصل اين گفتوشنود مديريتي است. خصوصيسازي، تنگناهاي مديريتي و راهكارها در صنعت خودرو ايران شركتكنندگان در ميزگرد رحيمرحيمزادهاسكويي دكتراي اقتصاد اجتماعي از آلمان، عضو هيات علمي كارشناسي ارشد سازمان مديريت صنعتي، مدير توسعه صادرات سازهگستر محمدبهروزرضواني فوقليسانس مهندسي صنايع و مديريت سيستم و بهرهوري، مديرعامل شركت ايرانخودرو ديزل داودمسگريانحقيقي فوقليسانس حسابداري، معاون اقتصادي و صادرات سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، عضو هيات علمي سازمان مديريت صنعتي (ادارهكننده ميزگرد) نصرتا... نفر دكتراي اقتصاد، عضو هيات علمي و معاون اداري - مالي دانشكده اقتصاد دانشگاه علامهطباطبايي محمدقلييوسفي دكتراي ااقتصاد، عضو هيات علمي دانشكده اقتصاد دانشگاه علامهطباطبايي، رئيس موسسه آموزش عالي بيمه اكو |
