|
|
كارشناسان در همايش صنعت خودرو ايران و اقتصاد جهاني بررسي كردند:
صنعت خودرو جهاني مي شود؟!
صنعت خودرو ايران به دلايل گوناگون همواره مورد توجه بوده است . اما نگاهي كه درسالهاي اخير به اين صنعت مي شود، نگاهي دوگانه است . برخي آنقدر نااميد هستند كه مي گويند با جهاني شدن اقتصاد و پيوستن ايران به اين اقتصاد، صنعت خودرو هيچ اميدي به رقابت ندارد. از سوي ديگر گروهي نيز بر آن هستند كه حضور ايران در جمع سازمان تجارت جهاني را بايد فرصتي براي اين صنعت بشمار آورد و نه يك تهديد. بخشي ازعنوانهاي مطرح شده ، از جمله مباحثي بودند كه بتازگي در يك گردهمايي مورد بحث قرارگرفتند.
صنعت خودرو ايران و اقتصاد جهاني عنوان همايشي بود كه ارديبهشت سال جاري با همكاري گروه صنعتي ايران خودرو، سايپا، دانشگاه علامه طباطبايي ، انجمن خودروسازان ايران و انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو در سالن اجتماعات شركت ساپكو برگزار شد.
در اين نشست ابتدا دبير همايش هدف از برگزاري اين همايش را چنين بيان كردند كه :كليه بخشهاي اقتصاد ما بخصوص بخش صنعت به ويژه صنعت خودرو بايدجهت گيريهاي اصلي خود را انجام دهد و از آنجا كه در رابطه با اقتصاد جهاني بحث كيفيت و قيمت به عنوان دو شرط اساسي در اين باب مورد بررسي قرار مي گيرد و محوراصلي بازار و اقتصاد جهاني است لازم است كه اين مهم مورد توجه بيشتر قرار گيرد.
دكتر شركاء افزود: بحث ديگر، موضوع جذب سرمايه است كه در سطح كلان جذب سرمايه هاي خارجي علاوه بر جذب سرمايه روش انتقال تكنولوژي ، انتقال تخصص وموارد ديگر را بهمراه دارد، نكته ديگر اينكه بهبود روابط خارجي ايران است كه تا حدي نسبت به سالهاي پيش پيشرفت را در آن مي بينم و اميد است گامهاي ديگري نيز در جهت بهبود روابط برداشته شود، عدم ارتباط مانعي براي رسيدن ما به اهداف اقتصادي است .
نكته ديگر: بحث تغيير ساختار اقتصادي است از آنجا كه عمدتا ساختار اقتصادي قبلي ما براساس درآمد نفتي شكل گرفته است كه بايد اين ساختار به ساختار توليدي ،تجاري و مدرن تغيير يابد. و صنعت خودرو در اين زمينه تجربه مفيدي را داشته است واميدواريم اين تجربه در ساير بخشهاي اقتصادي نيز گسترش پيدا كند.
دبير همايش سپس به موضوع اقتصاد رانتي اشاره كرد و افزود كه اهميت اقتصادرانتي كمتر مورد بحث قرار گرفته است و اينكه ابعاد اين اقتصاد چگونه است و در كجاگسترش پيدا كرده و چگونه بايد با آن مبارزه كرد بايد بررسي شود و اين بسيار مهم است كه اقتصاد رانتي بايد مبني بر يك روابط اقتصاد سالم باشد.
سخنران ديگر روز اول همايش رئيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع بود كه دربخشي از سخنانش اظهار داشت : سال گذشته تنها سالي بود كه مازاد مالي نفتي موجودتوسط بورژوازي خرج نشد و اين به خاطر پيش بيني هوشمندانه اي بود كه در برنامه سوم وجود داشته است .
مهندس اكبر تركان هم چنين گفت : سياست ما در جهاني شدن اين است كه ما به زنجيره كالايي مي دهيم و كالايي مي گيريم ، سهمي مي دهيم و سهمي را مي گيريم ، بازارمي دهيم و بازار مي گيريم و در اين دادوستد مشاركت مي كنيم و ما مي خواهيم در اين زنجيره به صورت متقابل عمل كنيم . ارزش افزوده مي خريم و ارزش افزوده مي گيريم .
سخنران ديگر اين سمينار آقاي دكتر حسين عظيمي "عضو هيات علمي دانشگاه آزاداسلامي
" بود. وي در بخشي از سخنانش گفت . پديده جهاني شدن اقتصادهاي ملي درساليان اخير همراه و همگام با وقوع انقلاب تكنولوژيك در حوزه الكترونيك و كاربردوسيع آن در ارتباطات ماهواره اي و كامپيوتري شدت گرفته است . اين فرآيند باعث شده كه فضاهاي ملي در كشورهاي ديگر نتواند به عنوان بستر مطمئن فعاليت براي صنايع توليدكننده كالاهاي قابل مبادله در تجارت جهاني مورد استفاده بنگاهها در كشورهاي مختلف باشد. در اين راستاست كه بحث جهاني شدن مستقيما با سرنوشت صنايع مختلف بويژه در كشورهاي در حال توسعه در هم مي آميزد و چگونگي استمرار آنان رابه شدت تحت تاثير مي گذارد. صنعت اتومبيل باتوجه به ويژگيهاي خاص خود از جمله صنايعي است كه به نحو چشمگيري تحت تاثير اين فرآيند قرار مي گيرد.
اين استاد دانشگاه و صاحب نظر امور اقتصادي آنگاه به بحث جهاني شدن اقتصاد درصنعت خودرو اشاره كرد و در اين زمينه گفت :
جهاني شدن اقتصاد در صنعت خودرو
در بطن چنين مجموعه اي از تحولات است كه بايد به بحث الزامات استراتژي جهاني شدن اقتصاد در صنعت خودرو پرداخت . در اين ارتباط بايد در ابتدا اشاره كرد كه در فضاي جهاني ، توفيق يا عدم توفيق هر بنگاه مهم صنعتي در گرو كاركرد پيچيده و چندسويه ي سه متغير مهم مشخص شده در نمودار زير، يعني شرايط و وضعيت دروني بنگاه ،شرايط و وضعيت فضاي ملي ، و شرايط و وضعيت فضاي جهاني مي باشد.
به عبارت ديگر در دنياي جديد و به ويژه در رابطه با صنايع نسبتا بزرگ و معطوف به توليد كالاهاي قابل تجارت ، فضاي تنفسي بنگاه به فضاي محلي و منطقه اي محدودنمي گردد. در شرايط امروز افقهاي تنفسي شركتها و بنگاههاي مورد بحث تاچشم اندازهاي بسيار دوردست بين المللي نيز كشيده شده است .
براي جهاني شدن صنعت خودرو ايران چه مي توان كرد؟
باتوجه به آنچه در بخشهاي پيش اين نوشته مطرح گرديد، مشخص است كه اولين واساسي ترين ضرورت براي جهاني شدن اين صنعت ، تلاشي در
"دوري از رويا و تخيل " وكوشش در "واقع گرايي " است .
در اين زمينه بايد تاكيد كرد كه در شرايط حاضر، نه شرايط درون بنگاهي صنعت خودرو كشور و نه شرايط حاكم بر فضاي ملي ، هيچكدام تناسب كافي براي اتخاذاستراتژي فوري جهاني شدن اين صنعت را ندارند. به علاوه به نظر مي رسد كه بويژه درارتباط با فضاي ملي كشور نمي توان انتظار داشت كه حداقل در چندسال آينده تحولات مهمي در زمينه ايجاد حلقه هاي ارتباطي معني دار اقتصادي بااقتصاد جهاني شده فعلي دنيا در ايران به وجود آيد.
باتوجه به اين وضعيت است كه بايد كوشيد تا در اين وضعيت سخت و شكننده اقتصاد كلان كشور و فضاي جهاني غيرمتكي برتفاهم دوستانه ، صنعت خودرو كشوراساس كار خود را بر
"رقابتي شدن " و ارتقاء "كارآيي و كيفيت " در سطح ملي گذارد. ضمنابايد از واردآمدن ضربات سخت و شكننده رقابت اقتصاد جهاني شده در چندسال آينده برصنعت خودرو كشور جلوگيري كرد. در اين ارتباط لازم است كه صنعت خودرو كشور بااستواري و ثبات در جهت هاي استراتژيك زير حركت نمايد
"و يا حركت هاي قبلي خوددر اين مسيرها را تقويت نمايد":
- سالم سازي ساختار صنعت "خصوصي سازي ، تقويت رقابت ، حصول به مقياس اقتصادي
"
- ايجاد و تقويت حلقه هاي مرتبط با صنعت "موسسات تحقيقاتي ، موسسات مالي واعتباري ،..."
- تكيه بر اصلاح وضعيت قطعه و مجموعه سازان داخلي و ارتقاء سطح قطعه ومجموعه سازي
- تكيه بر اصلاح ساختار مديريت
- تدوين و بكارگيري نگرش برنامه ريزي شده استراتژيك
- دقت و عنايت براي ارتقاء كيفي از طرق مختلف و از جمله تعريف و تبيين و به كارگيري استانداردهاي كيفي ويژه
- كاهش مستمر هزينه هاي توليد
در كنار فعاليتهاي فوق بايد طي 4 سال آينده كوشيد تا بااستفاده از بازارهاي حاشيه اي غيررسمي و طبيعتا با تكيه بر قطعه سازي وارد بازارهاي جهاني شد و تمرين فعاليت دريك اقتصاد جهاني شده را بدست آورد.
خطمشي جديد
مديران ارشد شركتهاي خودروساز نيز در اين همايش به تشريح وضع موجود وبرنامه هاي آينده صنعت خودرو براي آماده شدن و رقابتي عمل كردن اشاره كردند.
آقاي مهندس ابراهيمي مديرعامل گروه صنعتي سايپا از جمله اين سخنرانان بود كه در بخشي از سخنانش به اهداف و خطمشي ها در برنامه استراتژيك گروه سايپا اشاره كردو گفت :
بررسي ، تجزيه و تحليل شرايط اقتصادي و صنعتي و مطالعه فرصتها و تهديدها ونقاط قوت و ضعف داخل گروه ، رسالت
"اصلي تبديل شدن گروه سايپا به خودروسازي بين المللي
" تعيين شده و اهداف ، چشم اندازها و استراتژي ها در اين زمينه تدوين شده اند.
وي سپس به اقدامات انجام شده در سالهاي76 لغايت79 در راستاي تحقق اهداف و استراتژيهاي گروه اشاره كرد و افزود:
سياست كاهش ارزبري و تعميق ساخت داخل يكي از محورهاي اساسي توسعه سايپا بوده است كه در تمامي فعاليتهاي شركت از جمله سرمايه گذاريهاي درون شركتي وبرون شركتي ، ايجاد و خريد شركتهاي زنجيره اي ساخت پروژه هاي افزايش ظرفيت وارتقاء دانش و تكنولوژي مورد نظر بوده است . طراحي و توسعه محصولات موجود وطراحي و ساخت محصولات جديد نيز اقدام ديگري است و مركز تحقيقات و نوآوري سايپا ماموريت يافته است كه توان تكنيكي و تكنولوژيكي خود را به گونه اي بالا برد تاخودروهايي را كه طراحي مي كند، اقتصادي و قابل عرضه به بازارهاي بين المللي باشند.
آقاي ابراهيمي اقدام سوم افزايش توليد و استفاده بهينه از ظرفيتهاي موجود را اعلام كرد و افزود: رفع گلوگاهها، نوسازي و بهسازي خطوط توليد، استفاده بهينه از ظرفيتهابراي افزايش توليد از اهم اموري است كه در طرحها و برنامه هاي سايپا در دستور كار قراردارد.
سرمايه گذاري براي ايجاد پايگاههاي ساخت ، اصلاح ساختار، سازماندهي گروه واستفاده بهينه از امكانات موجود، توسعه منابع انساني كه مهمترين سرمايه شركت محسوب مي شوند، و سرانجام بهبود كيفيت و دستيابي به رضايت مشتري اقدام انجام شده يا دردست انجام ديگر است .
مديرعامل گروه سايپا سپس به گسترش صادرات و دستيابي به تراز ارزي اشاره كرد ودر اين زمينه گفت ; شركت سايپا تامين منابع ارزي از محل صادرات گروه ، به تعبير ديگر"رسيدن به تراز ارزي
" را به عنوان هدفي راهبردي در دستور كار قرار داده است . صادرات خودرو و قطعات متعلقه براي كشوري كه واردكننده اين محصولات بوده است ، فرايندي دشوار و سخت است و در سال
1379 ركورد صادرات ساليان گذشته شكسته شد.
چشم انداز صنعت خودرو
در اين همايش همچنين مقاله اي از يك اقتصاددان انگليسي به نام آقاي جي .ماكستون مطرح شد. اين تئوريسين اقتصادي در سخنراني خود كه باعنوان صنعت خودروي جهان و ايران ايراد كرد به سه موضوع عمده اشاره كرد:
1 - ساختار و چشم انداز صنعت خودرو ايران
2 - مقتضيات توسعه صنعت خودرو
3 - فرصتهاي صنعت خودرو ايران
اين اقتصاددان درباره موضوع اول يعني ساختار و چشم انداز صنعت خودروي دنياگفت : ممكن است در ايران اين تصور وجود داشته باشد كه صنعت خودروي دنيابه سرعت در حال رشد است اما واقعيت اين است كه چنين وضعي در ساير جاهاي دنياوجود ندارد. اگر با يك ديد كلي به صنعت خودروي دنيا بنگريم درخواهيم يافت كه اين صنعت هرچند صنعت بزرگي است اما در عين حال صنعتي است كه به مرحله بلوغ خودرسيده است . هر هفته حدود يك ميليون خودروي سواري و تجاري در دنيا ساخته مي شود و در بازارهاي توسعه يافته 21 درصد از توليد ناخالص داخلي توسط اين صنعت تامين مي شود. بنابراين اين صنعت ، صنعت بزرگي است اما در عين حال رشد اين صنعت در كل دنيا به آهستگي صورت مي گيرد. رشد اين صنعت در دوره بيست ساله
2005-1985 يك درصد خواهد بود و اين در شرايطي است كه صنعت خودروي دنيا دردهه
90 با آهنگ كندتري رشد كرده است . دليل اين امر هم آن است كه بازارهاي عمده دنيايعني آمريكاي شمالي اروپا و ژاپن به مرحله بلوغ خود رسيده اند. در حدود
80 درصد ازتوليد خودروي دنيا در اين سه منطقه انجام مي شود.
وي سپس گفت : حال باتوجه به شرايط موجود بگذاريد ببينيم كه توسعه صنعت خودرو به طور كلي مستلزم وجود چه عواملي است . توسعه صنعت خودرو از ديداقتصاددانها امري پيچيده و دشوار است چرا كه دستيابي به بسياري از فاكتورهاي لازم براي توسعه صنعت خودرو بسيار مشكل است . بگذاريد نگاهي به اين عوامل بيندازيم :نخست آنكه بايد بتوانيم در مقياس انبوه توليد كنيم و البته اين كاري نيست كه بتوان ظرف يك روز يا يك سال و يا حتي ده سال انجام داد. وقتي مي گوييم توليد در مقياس انبوه يعني اينكه بتوانيم سالانه يك ميليون دستگاه توليد كنيم تا به حيات خود در اين صنعت ادامه دهيم . براي برخي از قطعه سازها حداقل تيراژ حتي بيش از يك ميليون است .
براي اينكه به توليد در مقياس انبوه دست پيدا كنيد بايد در بازار داخلي خود به اندازه كافي تقاضا داشته باشيد براي اينكه بتوانيد آنچه را كه توليد كرده ايد بفروشيد بايد قيمتي روي محصولات خود بگذاريد كه مصرف كننده بتواند بخرد. فروش خودرو هم بايد دردست چند توليدكننده عمده باشد و هر يك بايد بتوانند به ازاي هر مدل حجم بالايي توليدكنند. درضمن بايد درصد ساخت داخل توليداتتان بالا باشد تا جبران حجم قطعات وارداتي را در آغاز كار بكند.
مهم تر از همه اينكه بايد به طور مداوم اين صنعت را تغذيه كنيد. توسعه فناوري را دردستور كار خود قرار بدهيد و به طور مستمر آن را پيگيري كنيد و براي اينكه زحماتتان نتيجه دهد صبر و بردباري پيشه كنيد چرا كه اين كار حداقل بين
20 تا 40 سال وقت مي برد. نكته آخر اينكه ، توسعه صنعت خودرو نيازمند حمايت است چون درغيراين صورت بقاي آن توسط شركتهاي بزرگ دنيا به خطر مي افتد.
باتوجه به مشكلات فوق بايد گفت كه توسعه يك صنعت خودروي موفق كاري بس دشوار است . برخي از كشورها مثل ژاپن به اين مهم دست يافته اند. اما وضع بسياري ازكشورهاي ديگر كه به اين صنعت رو آورده اند آنقدرها روشن نيست . آيا كشوري مثل كره در صنعت خودرو موفق بوده است ؟ مي توان گفت تا حدودي . مالزي چطور؟ واقعيتش رابخواهيد نه . آيا چين يا هند و يا روسيه موفق خواهند شد؟ شايد. همه اين كشورهايي كه نام بردم فاقد برخي از الزامات كليدي هستند. سطح تكنولوژي آنها پايين است . بازارداخلي آنها كوچك است . براي جبران واردات چيزي ندارند و سياستهاي حمايتي لازم راهم براي رشد و بلوغ صنعت خودرو ندارند. صنعت خودرو براي رشد و شكوفايي نيازمند نگرش بلندمدت ، حمايت كافي ، و همكاري با ديگران به منظور دستيابي به تكنولوژي و توسعه محصول است . تعداد كشورهايي كه مي توانند اين مقتضيات را فراهم سازند، انگشت شمار است هرچند كه در ظاهر چنين وانمود مي كنند كه اين مقتضيات رافراهم كرده اند.
فرصتهاي صنعت خودروي ايران
و اما صنعت خودروي ايران . به نظر من ، ايران از فرصتهاي منحصر به فردي برخورداراست . ايران از بسياري از مقتضياتي كه در بالا بدانها اشاره كردم برخوردار است . بازارداخلي بزرگي دارد كه چشم انداز خوبي براي رشد دارد. صنعت خودرو در اين كشورحداقل در حال حاضر تحت حمايت قرار دارد. ازنظر واردات مشكل چنداني ندارد چون مي تواند هزينه بالاي واردات را با درآمد نفت جبران كند. از امكانات صادراتي منحصر به فردي به كشورهاي تازه استقلال يافته شوروي سابق و شايد افغانستان برخوردار است .
باوجود موانعي نيز پيش روي اين صنعت وجود دارد كه بايد بر آن فائق آمد.تكنولوژي صنعت خودروي ايران از دنيا عقب است و در كلاس جهاني نيست بنابراين بايد شكاف موجود پر شود. سياستهاي حمايتي از اين صنعت بايد براي چندين سال ادامه يابد. اين صنعت به منظور ارتقاي سطح خود بايد با ديگر خودروسازان اتحاداستراتژيك انجام دهد كه البته اين كار اغلب كار دشواري است و اين مساله اي است كه پيش روي اين صنعت وجود دارد. اما مي توان بر اين مشكل از طريق توليد تحت ليسانس ، سرمايه گذاري مشترك و توسعه داخلي فائق آمد. اگر اين برنامه ها پياده شود آن وقت ايران مي تواند صاحب يك صنعت خودروي قوي و بزرگ شود كه ستون توسعه صنعتي و اقتصادي خواهد بود. اين كار زمان مي برد - اما ممكن است .
دكتر فرشاد مومني سخنران ديگر اين همايش بود وي در زمينه اقتصاد سياسي صنعت خودروسازي در ايران سخنراني كرد. به گفته اين اقتصاددان ، صنعت خودروسازي كشورمان در آستانه يك تحول بنيادي قرار گرفته است ، اين تحول كه در دهه
1370 و برمبناي افزايش چشمگير توان داخلي براي ساخت قطعات و محورهاي مهم وارداتي قابل توضيح است ، صنعت مزبور را از منظر ميزان ارزش افزوده ، سطح اشتغال و ابعادپيوندهايي كه بااقتصاد ملي برقرار ساخته از يك موقعيت و منزلت ويژه برخوردار ساخته است . بنابراين اگر ادعا شود كه سرنوشت و چشم اندازهاي آن به وجهي بي سابقه با كليت اقتصاد ايران گره خورده نبايد آن را سخني گزاف شمرد. به طور طبيعي استمرار و تداوم دستاوردهاي چندساله اخير را بايد در چارچوب محور قرارگرفتن
"كيفيت " و سپس "رقابت " دنبال كرد و خود رقابت نيز در مرحله اول در ميان توليدكنندگان داخلي و درمراحل بعدي با توليدكنندگان منطقه اي و جهاني قابل طرح و پيگيري است .
بديهي است كه تحول اوليه و تحولات الزامي پس از آن مستلزم پيش بيني و تدارك مجموعه اي از تمهيدات و اقدامات است كه به صورت همزمان بايد در سطوح خرد-درون بنگاههاي توليدكننده خرد- و سطح كلان - در سطح نظام تصميم گيري كشور- در دستور كار قرار گيرد.
واقعيت اين است كه تحول در سطح توان داخلي توليد، نوعي جابجايي در ميان نفع برندگان و زيان بينندگان سنتي امر توليد، واردات و خريد و فروش خودرو به وجودمي آورد كه اگر فرصتها و تهديدهاي ناشي از اين جابجايي به درستي شناسايي نشده و باآن برخوردي فعال و عالمانه صورت نگيرد، تثبيت دستاوردهاي موجود و استمرار همراه بااعتلاي آنها با دشواريها و چالشهاي اساسي مواجه خواهد شد.
اهميت و پيچيدگي مساله هنگامي بهتر درك خواهد شد كه توجه كنيم از اين پس درفرايند پرداختن بيشتر به مساله كيفيت و رقابت ، انجام سرمايه گذاري هايي كه ديگر مثل گذشته به
"چشم " نمي آيد اما براي اعتلاي كيفي و آمادگي براي رقابت در عرصه هاي پيش گفته
"حياتي " است را اجتناب ناپذير مي كند و اين خود مي تواند زمينه اي براي راه اندازي انواع جنگهاي رواني عليه اين صنعت باشد ضمن آنكه با وجودي كه همه مطالعات تجربي نمايانگر اين واقعيت است كه در هيچ تجربه صنعتي ، ارتقاي كيفي يك شبه اتفاق نيفتاده است ، مسائلي مانند مشكلات زيست محيطي ، مصرف بنزين نسبتا بالاي خودروهاي داخلي و... زمينه هايي را مهيا مي كند كه نفع برندگان دوران قبل از تحول ،بتوانند منافع خود را از طريق سنگرگيري در پشت شعارهاي كاملا صحيح اما زودهنگام تعقيب كنند.
مساله بسيار مهم ديگر اين است كه اجتناب ناپذيري تحول سياستهاي حمايتي دولتي از حمايتهاي
"اسمي " به حمايتهاي "واقعي " براي استمرار پيشرفتهاي اخير، مديريت اقتصادي دولت را نيز با چالشهاي اساسي روبرو خواهد ساخت چرا كه ديگر نمي توان به اسم حمايت ، صرفا ديوار تعرفه ها را بالاتر برد، كسب درآمد كرد و مسئوليت چنداني درزمينه تحقيق و توسعه ، ابداع و نوآوري و... برعهده نگرفت و در عين حال هر زمان كه ايجاب نمايد، در صف اول منتقدين ايستاد. و بالاخره اينكه واحدهاي عمده خودروسازبه اقتضاي شرايط كنوني ، اندازه هايي بسيار بزرگ پيدا كرده اند در عين حال كه به آرامي فاصله خود را با نظارتها و كنترلهاي دولتي به حداقل مي رسانند. در چنين شرايطي ،"خطر" انتقال رويكردها و تصميم هاي غيرشفاف ، غيركارشناسي و غيرپاسخگو به درون ساختار بنگاهها بسيار جدي خواهد بود و مي بايست تمهيدات جدي تري براي حل وفصل عالمانه اين مساله نيز انديشيده شود.
به طور كلي در چنين شرايطي ، دو جهت گيري محوري بايد در دستور كار قرار گيرد:
1 - تلاش براي هرچه عقلاني تركردن ساختار هزينه هاي بنگاهها
2 - تلاش براي حداقل سازي هزينه هاي معاملاتي
محور اولي مستقيما در حوزه وظايف بنگاههاي خودروساز است اما محور دوم گرچه در اصول در حوزه وظايف دولت قرار مي گيرد اما مشاركت فعال بنگاه را نيزمي طلبد.
در اين مقاله تلاش مي شود تا با روشن ساختن ابعاد گوناگون مساله برمبناي ارقام رسمي منتشره از سوي بنگاههاي عمده توليدكننده خودرو و نيز مسائلي كه در سطح ملي موضوعيت دارد توصيه هايي براي ادغام هرچه بيشتر ملاحظات اقتصاد سياسي درتدوين استراتژي بنگاهها و صنعت در چارچوب رويكرد نهادگرا ارايه شود.
آقاي مهندس غروي مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو نيز در سخنراني خودباعنوان دهه گذشته و دهه آينده صنعت خودرو گفت :
در يك دهه گذشته خروجي صنعت خودروي جهان از حدود
46 ميليون دستگاه درسال1990 با 17 درصد رشد تجمعي به 55 ميليون دستگاه در سال
2000 رسيد.پيش بيني مي شود با همين ميزان رشد تا سال
2010 خروجي صنعت خودروي جهاني به حدود 46 ميليون دستگاه بالغ شود. خروجي صنعت خودروي ايران طي دهه
گذشت500 درصد رشد داشته است و اين پتانسيل را داريم كه در دهه آينده با حفظ يك درصدرشد سه رقمي به مرز توليد يك ميليون دستگاه در سال برسيم .
بنابراين در صنعت خودروي جهاني ، برخلاف تجربه ايران ، ما شاهد يك رشد بطئي هستيم .
بازار ما رشد 15 تا25 درصدي ساليانه را طي 10 سال آينده كماكان تجربه خواهدكرد. آيا بايد آسان اين بازار را در اختيار ديگران قرار داد؟ صنعت خودروي جهاني درمجموع يك صنعت غول آسا است اما رشد آن كند است . اين صنعت در اغلب كشورهاي توسعه يافته حدود
10 درصد |"GDP"را به خودش اختصاص داده است ، اما به دليل اشباع و بلوغ بازارهاي اصلي كه
80 درصد كل بازار خودرو جهان را شامل مي شود، رشد اين صنعت به كندي صورت مي پذيرد. بي دليل نيست كه تمام چشمها به بازارهاي روبه رشدما معطوف است .
تصوير صنعت خودرو جهاني طي دهه آينده يك تصوير رقابت سخت نيست ، بلكه صحنه تسخير حساب شده بازارهاي روبه رشد است . ما بايد هوشيار باشيم ، فرصت بسيارطلايي براي صنعت خودروي ايران است تا پايگاههاي توليدي خود را تقويت كند. دردهه گذشته با رشد اين صنعت و ساير صنايع تكميلي فولاد، شيشه ، لاستيك ، پلاستيك و صنايع مكانيك و رشد بسيار چشمگير قطعه سازي ايران به مرز غيرقابل برگشت خودروسازي در مقياس جهاني رسيده است . هم اكنون ايران بزرگترين پايگاه صنعت خودرو منطقه است و ما مي توانيم با توسعه متوازن تكنولوژي خودروسازي و بازارخودرو طي دهه آينده ، اين جايگاه را به عنوان تنها خودروساز منطقه تحكيم بخشيم .ايران موقعيت استراتژيك جغرافيايي در نقشه صنعت خودروي جهاني دارد كه باهمسايگي با كشورهاي روبه رشد در شمال خود و پاكستان و افغانستان وعراق مي تواندبه مقياس خودروسازي دست يابد. دهه گذشته تمامي تلاش صنعت خودرو كشور به تقويت پايگاههاي توليدي معطوف بود.
در دهه آينده تمامي مركز ما بر توسعه بازارهاي منطقه اي و تقويت زيربناي تكنولوژي استوار خواهد شد. به جاي بحث واردات خودرو كه هيچ نوع توسعه صنعتي را به دنبال نخواهد داشت ، صنعت خودرو نياز به حمايت براي واردات تكنولوژي دارد. چه پاسخي براي نسل جوان كشور و نسلهاي آينده داريم تا به جاي تاكيد و حمايت از واردات تكنولوژي و بهره برداري از فرصت طلايي منطقه اي خود، از واردات محصولات ساخته شده يا نيمه ساخته حمايت كنيم ؟
امسال ايران خودرو اولين خودرو ملي كشور را به ملت ايران اهدا خواهد كرد.خانواده بزرگ صنعت خودرو ايران با تسلط بر تكنولوژيهاي پايه خودروسازي راه دشواري را براي ارضاي غرور ملي و ارتقاي بي سابقه سطح اشتغال طي كرده است . چه اصراري داريم غرور ملي و اشتغال را با تندبادهاي واردات خودرو درهم بكوبيم ؟ ايران قادر است به صنعت بزرگ خودروسازي منطقه با اقتدار كافي دست يابد و ستونهاي توسعه صنعتي ، توسعه اشتغال و توسعه اقتصادي را قوام بخشد. با ارضاي غرور ملي راه براي توسعه فرهنگي نسل جوان كشور نيز فراهم مي شود. ما وقت نياز داريم و حمايت به شرط آنكه خودباوري داشته باشيم كه امكان پذير است .
