وضعيت خودروسازان قبل و پس از عضويت در سازمان تجارت جهاني
رشد صنعت و فشار رقابت در بازار خودرو ايران

كوروش برارپور
bararpoor@yahoo.com
مجتبي عراقي

چكيده

سازمان تجارت جهاني (WTO) به عنوان يكي از 118 مولفه‌ جامعه­ موج سوم(1)، و همچنين تحولات پارادايمي در صنايع خودروسازي جهاني كه در آستانه ورود به قرن دوم حيات خود است، استراتژيك­‌ترين چالشها، براي خودروسازان نوپاي منطقه­اي به ويژه شركتهاي خودروساز ايراني به حساب مي­آيند. اين مقاله گزيده‌هاي مطالعه‌اي را ارايه مي‌دهد كه الزامات بسترسازي در زيرساختهاي رقابتي صنايع خودروسازي ايران جهت ورود به سازمان تجارت جهاني مورد بررسي قرار داده است. در اين پژوهش ابتدا با استفاده از روش­شناسي SD اوضاع رقابتي شركت ايران خودرو (به عنوان پايلوت جهت به كارگيري نتايج حاصل از تحقيق) براي زمانهاي قبل از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني و در مقايسه با ساير رقباي داخلي، مدل­سازي شده و سپس با اعمال دو سناريو به مدل، مبني براينكه اگر بسترسازيهاي لازم جهت ورود ايران به مذاكرات دو يا چند جانبه اين سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذيرد و يا نپذيرد، چالشهاي (قطعي) و فرصتهاي (احتمالي) پيش روي شركت ايران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه كلان) پس از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني، و با حضور رقباي خارجي در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهايت سياستهاي بهينه مبني بر اينكه آيا بسترسازي در زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودرو لازم است ياخير- به ورودي مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسي قرار مي­گيرد.
مقدمه
در حالي­كه تاكنون 180 كشور جهان(2) رسما" به عضويت سازمان تجارت جهاني در آمده­اند و يا جهت پيوستن كامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاكرات دو يا چند جانبه هستند، اما همچنان پيوستن كامل ايران به اين سازما ن مهم و تاثيرگذار بر اقتصاد جهاني در هاله­اي از ابهام قرار دارد. اگرچه پيوستن به اين سازمان يك ضرورت و الزام اجتناب­ناپذير براي كشورهاي غير عضو از جمله ايران در دنياي با تغييرات پر شتاب امروز كه پيوسته با ادغامها و تركيبهاي اقتصـادي همراه است، به حســـاب مي آيد، اما مطالعات نشان مي­دهد(بهكيش 1380)، حذف حجم عظيمي از بخش­هاي صنعتي و بنگاه­هاي اقتصادي كشورمان در آستانه­ پيوستن كامل به اين سازمان، و تبعات كوتاه­مدت ناشي از آن، از جمله بحران بيكاري و عدم توزيع عادلانه­ي درآمدها، واقعيتي است­كه مديريت كلان كشور را به چالش مي­طلبد. مجله اكونوميست(2000) طي گزارشي اعلام مي­كند: " در حالي كه كل بخشهاي صنعتي دنيا به 137 گروه تقسيم­بندي مي­شوند، ايران طي 30 سال گذشته در بيش از 106 مورد از آنها سرمايه گذاري كرده، كه بيش از 80 درصد از آنها به دليل فقدان مزيت ناموفق بوده، و پيش­بيني مي­شود كه در بدو پيوستن كامل ايران به اين سازمان، تنها 20 درصد از آنها در گردونه رقابت واقعي باقي بمانند". همچنين مطالعه­اي ديگر(خالصي – 9731) مي­افزايد: صنعت خودرو، صنعت بسيار تاثيرگذاري بر پيكره­ اقتصاد ملي و جهاني است، به طوري كه حجم قابل توجهي از درآمد ملي ايران (حدود 5/3 درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود 500 هزار نفر به طور مستقيم و غير مستقيم در اين بخش از اقتصاد كشور اشتغال دارند. گزارشهاي اعلام شده توسط آنكتاد نيز نشان مي دهد، در مقياس جهاني هم، اهميت صنعت خودرو به گونه­اي­ است­كه، متوسط شاخص فراملي­گرايي براي 12 شركت بزرگ خودروسازي دنيا كه در فهرست100 شركت برتر جهان نيز قرار دارند حدود 50 درصد است و طي دو دهه­ گذشته سهم اين بخش از اقتصاد از تجارت جهاني، سالانه 8/8 درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از 149 ميليارد دلار در سال 1998 به 486 ميليارد دلار در سال 2000 افزايش يافته است. بنابراين، پژوهش در مورد آينده صنعت خودروي ايران (كه متاثر از تحولات ساختاري در صنايع خودروسازي جهاني و قوانين سازمان تجارت جهاني است)، در يك محيط رقابتي پويا اهميت ويژه­اي پيدا مي كند. اين مقاله يافته­هاي مطالعه­اي را ارايه مي­دهد كه زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي ايران را قبل و بعد از پذيرش الزامات سازمان تجارت جهاني، و لزوم بسترسازي در آنها را مورد بررسي قرار داده است. چالشهاي اساسي دراين مطالعه عبارتند از:
- اوضاع زيرساختهاي رقابتي براي بخش صنعت خودروي ايران درشرايط انحصار ( قبل از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني) چگونه است؟
- آيا زيرساختهاي يادشده قبل از قرارگرفتن در يك محيط رقابتي واقعي نياز به بهبود و ترميم دارند؟
- پارادايم­هاي در حال ظهور در صنايع خودروسازي جهاني كه ريشه­هاي فناوري دارد، چه هستند؟
- پذيرش الزامات اين سازمان، چه تاثيراتي را بر زير ساختهاي رقابتي صنعت­خودروي ايران خواهد گذاشت؟
- درشرايط رقابت واقعي، و با حضور رقباي خارجي، چه حلقه­هاي با بازخورد منفي­اي شكل خواهد گرفت كه موجب تضعيف و يا حذف مدل هاي رشد در زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي كشور در شرايط انحصار مي­شود؟
- چگونه مي­توان موتورهاي رشد تضعيف شده را در شرايط رقابت كامل تقويت كرد؟
- آيا تقويت موتورهاي رشد ، ضمانت بقاي شركتهاي خودروساز ايراني را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآري- در قالب چه سياستها و استراتژي­هايي؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاه­ها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارايه تصويري اجمالي از اوضاع حال و آينده صنعت خودروسازي ­جهاني، و همچنين مرور الگو و مباني علمي پژوهش، با استفاده از متدولوژيSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحليل و ارايه­ پاسخهاي مناسب، براي چالشهاي پيش گفته مي­پردازد.

قرن دوم حيات صنعت خودروسازي جهاني
مطالعات صورت گرفته در زمينه آينده صنعت خودروسازي جهاني كه در آستانه ورود به دومين قرن حيات خود است، حاكي از آن است كه بروز تحولات ساختاري در نقش خودروسازان سنتي، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.
لاندمن نيز اعلام مي كند : امروزه در صنعت خودروي جهاني، شركتهاي غول پيكر صاحب برند، به شركتهاي سه قطبي معروفند كه درآسيا ، اروپا و امريكا متمركزند. برگر و گترنا نيز مي­افزايند: موج گسترده ادغامهاي صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب كاهش پيچيدگي سازماني در شركتهاي خودروساز قدرتمند امروزي شده است. بررسي­هاي ديگر (البدوي – 1831) نيز نشان مي­دهد: هر چند در مقايسه با تازه واردين منطقه­اي در صنايع خودروسازي آسيا همانند: تاتا، ماروتي، پروتون، اتوشانگهاي و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروي ايران بسيار كند و آرام است، اما مطالعات تكميلي در اين زمينه نشان مي­دهد(برارپور - 1383): پايين بودن سطح انتظارات مشتريان داخلي از يك سو، مازاد تقاضاي داخلي پاسخ داده نشده در سالهاي پس از انقلاب و همچنين سياستهاي حمايتي دولت از سوي ديگر، سبب شده تا يك بازار انحصاري براي شركتهاي خودروساز داخلي از جمله ايران­خودرو پديد آيد و موجب در اختيارگيري كل بازار داخلي توسط آنان، براي خودروهاي با كلاس قيمتي 40 الي 80 ميليون ريال شود. همچنين تغييرات پارادايمي در صنعت خودروي جهاني كه ريشه­ در تحولات تكنولوژيك دارد نيز، خبر از ظهور 5 فناوري عمده در اين بخش را مي دهد (معدل – 1831) كه عبارتند از: خودروهاي درون سوز پيشرفته با سيستم احتراق تزريقي الكترونيك، خودروهاي درون سوز پيشرفته با سوختهاي جانشين كه وابسته به نفت نباشد، خودروهاي برقي، هيبريدي و پيل سوختي.

مباني علمي
مباني علمي اين پژوهش براساس نظريه­ مزيت رقابتي «پورتر» پايه ريزي شده است. پورتر(1990) ضمن ارايه« نظريه­» خويش، طي تحليلي از واقعيتهاي دنياي رقابت امروز، تئوري مزيت نسبي ريكاردو را ناكارآمد تلقي كرده و برخلاف موسساتي همچون مجمع جهاني اقتصاد و مؤسسه توسعه مديريت كه جهت اندازه گيري اوضاع رقابت­پذيري كشورها شاخص ارايه مي دهند، معتقد است كه با توجه به اينكه هر كشوري متشكل از شركتها و بنگاه­هاي اقتصادي خاص خود است، بنابراين، كافي است جهت اندازه گيري رقابت پذيري كشورها، اوضاع رقابتي شركتها و بنگاه­هاي اقتصادي آنان را اندازه گيري كرد و مجموع برايندي آنها را به رقابت­پذيري كشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهاني تخمين زد. لسترتارو (1996) نيز مي­گويد: "از ديدگاه نظريه مزيت نسبي ريكاردو؛ بازده ناشي از مقياس وجود ندارد، سطح فناوري و سطح عوامل توليد در همه كشورها ثابت است، و، نيروي كار و سرمايه ميان كشورها جابه جا نمي­شود. بنابراين، مفروضات بنيادين نظريه مزيت نسبي ريكاردو ارتباط اندكي با واقعيتهاي دنياي با تغييرات پر شتاب امروز دارد". وي و پورتر خاطر نشان مي­كنند كه؛ تغييرات پارادايمي و تحولات فناوري، وجود عوامل توليد قابل مقايسه در بسياري از كشورها، جهاني شدن توليد و گسترش فعاليت شركتهاي فرامليتي، ناپايداري مزيتها و تغيير پيوسته­ آنان، مواردي هستند كه كافي نبودن مفروضات بنيادين نظريه­ مزيت نسبي ريكاردو را خاطر نشان مي كند. كراگمن نيز ضمن تاييد نظريه مزيت رقابتي پورتر، معتقد است­كه اين، شركتها و بنگاه­هاي اقتصادي هستند كه با يكديگر رقابت مي كنند و نه كشورها(كيگان – 0831). همچنين، تارك خليل(2001) رييس انجمن جهاني مديريت فناوري طي گزارشي در مورد روندهاي جهاني­شدن و نقش قدرت سياسي- اقتصادي شركت­هاي فرامليتي در مناسبات بين­المللي، در مقايسه با دولتها(كشورها)، اعلام مي­كند: در ميان 100 اقتصاد برتر دنيا، 51 مورد از آنها متعلق به بنگاه­ها بوده است. كيگان ( به نقل از ريچارد­داويني)، و، هيز و ويل­رايت نيز علاوه بر تأييد تئوري پورتر، چهارشاخص « كيفيت »، « قيمت فروش »، « زمان تحويل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » ‌را به عنوان شاخصهاي رقابت پذيري در سطح بنگاه معرفي كرده­اند. سانچز و هين نيز تلويحاً اين چهارشاخص را براي خلق ارزش براي مشتري، كليدي مي دانند. در فرايند مدل سازي اين مطالعه نيز، چهار شاخص رقابت پذيري QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغيرهاي كليدي مدل در نظر گرفته شده و گرد آوري داده هاي اوليه و ثانويه، براين اساس صورت گرفته است.

معرفي SD
هرچند در مطالعات قبلي(كميجاني 1380)، رويكردهاي جزءنگر و الگوهاي كمي و اقتصاد سنجي نيز به عنوان الگوهاي حل مسئله جهت بررسي اوضاع رقابتي بخش صنعت خودروي ايران مورد اقبال بوده است، اما برخي از صاحب­نظرها معتقدند، اين رويكردها به دليل اينكه به لحاظ ماهوي ، ويژگيهاي جامع نگري، تعامل و بازخورد، ساده سازي، و قدرت تجريد معاني را در خود به همراه ندارند و در قبال كمي­سازي فاكتورهاي كيفي ضعيف عمل مي­كنند، براي حل مسايل پيچيده، ابزار مناسبي نيستند. دراين مطالعه، به دليل پيچيدگي و همچنين غير خطي بودن ماهيت مسئله، پارادايم تحقيق، كل­نگر و الگوي استفاده شده در آن، رويكرد سيستمي بوده و جهت مدل­سازي مسئله­ پژوهش از روش­شناسي SD استفاده شده است. جان استرمن كه يكي از فعالان صاحب نام در زمينه­ پوياييهاي سيستم است مي گويد:" SD يك تكنيك بسيار قوي جهت تحليل مسئله، و يك الگوي بسيار خوبي براي فكر كردن بوده و جهت تبديل مدلهاي ذهني به مدل هاي رياضي، روش خاص خود را به همراه دارد." وي مي­افزايد ؛ " شبيه­سازي رياضي حاصل از مدل سازي ديناميكي، يك ابزارقدرتمند جهت توسعه يادگيري است و طي

ازخوردهاي متعددي كه در فرايند مدل­سازي رخ مي­دهد براي مدل ساز، زمينه­هاي يادگيري را فراهم مي كند."
درشكل شماره يك گام­هاي اجرايي فرايند مدل­سازي، به صورت شماتيك و گام به گام نمايش داده شده است.
پيشينه پژوهش
يك طرح علمي- پژوهشي با هدف بررسي تبعات پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني در صنعت خودرو، در مركز مطالعات استراتژيك شركت ايران­خـــــودرو به انجام رسيده كه بر اساس گزارش­هاي اعلام شده(برارپور 1382)، چارچوبهاي علمي آن از 4 فرض كلي تبعيت مي كند:
فرض اول: با توجه به اينكه متوسط زمان فرآيند الحاق كامل، در مورد كشورهايي كه از هنگام تأسيس سازمان تجارت جهاني، به آن ملحق شده­اند 7 سال بوده است(مرادپور 1380)، بنابراين. اگر در سال 84 كليه موانع جهت پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني مرتفع شود، اين كشور درابتداي سال1391، رسماً به عضويت كامل آن سازمان در خواهد آمد و يك فضاي رقابتي واقعي براي شركتهاي خودروساز ايراني فراهم خواهد ساخت.
فرض دوم : در حال حاضر واردات خودرو به داخل ايران بسيار ناچيز بوده و شركتهاي خودرو ساز ايراني در يك محيط صددرصد حمايتي از جانب دولت، مشغول به فعاليت هستند(گمرك جمهوري اسلامي ايران – 1831).
فرض سوم : كانون توجه اين مطالعه ، خودروهايي هستند كه در رنج قيمتي 40 الي 80 ميليون ريال قرار داشته، و تعرفه اعمال شده بر واردات، در مورد خودروهاي با اين كلاس قيمتي، حدود 100درصد است(شركت چاپ و نشر بازرگاني – 4831).
فرض چهارم : با توجه به سهم بالاي شركت ايران خودرو از بازار داخل براي خودروهاي با كلاس قيمتي فوق(حدود 70 درصد )، و همچنين مشكل بودن فرايند جمع­آوري داده از بخش صنعت خودروي كشور، وضعيت رقابت پذيري اين شركت به عنوان وضعيت رقابتي كل بخش صنعت خودروي ايران ( در مقايسه با شاخصهاي جهاني )، در نظر گرفته شده است .

مفهوم سازي اوضاع زيرساخت­هاي رقابتي شركت ايران خودرو
مفهوم­سازي و مدل­سازي مسئله پژوهش بر اساس پنج زيربخش اصلي زير كه هسته اصلي مدل نيز به حساب مي­آيد صورت پذيرفته، كه به شرح زيراست:
- زمان تحويل به موقع محصولات؛
- ?سرويس و خدمات پس از فروش؛
- ?كيفيت محصولات؛
- ?قيمت فروش محصولات؛
- سهم بازار (پويايي بازار- مشتري- شركت "IKCO ")
- نرم افزار Vensim شامل نمودارهاي جريان و معادلات رياضي مربوط به مدل نزد مولفان قرار دارد.
مفهوم سازي اوضاع زيرساخت­هاي رقابتي شركت ايران خودرو ( قبل از الحاق ): پايين بودن سطح خواسته، نياز و انتظارات مردم، سياستهاي حمايتي دولت، مازاد تقاضاي داخلي پاسخ داده نشده در سالهاي پس از انقلاب اسلامي و همچنين عدم اجازه ورود به خودروهاي خارجي به بازار داخل، مجموعه عللي هستند كه سبب شده تا يك موقعيت صددرصد حمايتي را براي خودروسازان كشور فراهم آورد. اين پديده، مدل رشد فزاينده (REINFORCING(R1 كه در شكل 2 نمايش داده شده را براي متغيرهاي رشد ايران­خودرو ( به نمايندگي از كل بخش صنعت خودرو) ايجاد كرده كه در طول زمان و طي حلقه­اي با بازخورد مثبت، تقويت شده و بدون تأثيرپذيري از عامل تهديد كننده خارجي، به حركت مثبت خود ادامه داده به گونه‌اي كه ايران خودرو و بخش صنعت خودروي كشور، لزوم ايجاد تحولات عميق، ريشه‌اي و زير بنايي را در خود احساس نمي‌كند.
مفهوم سازي چالشهاي رقابتي ايران خودرو ( بعد از الحاق كامل ): شكل 3، مدل مفهومي تبعات الحاق ايران به اين سازمان را نشان مي دهد. حلقه R2 كه يك مدل رشد فزاينده را براي شاخصهاي رقابتي(QSPT) رقباي خارجي

به نمايش گذارده، در برگيرنده اين مفهوم است كه: "با پذيرش الزامات سازمان توسط ايران طي مذاكرات دو يا چند جانبه در بخش صنعت خودرو، ورود محصولات رقباي خارجي با برتري نسبي شاخصهاي رقابت پذيري به بازار داخل، به آساني صورت گرفته كه اين پديده سبب كاهش رضايتمندي مشتريان داخل نسبت به خودروهاي داخلي و افزايش تمايل آنان به خريد خودروهاي خارجي مي شود. بنابراين، كاهش سهم بازار خودرو سازان داخلي كه به مفهوم افزايش سهم بازار رقباي خارجي آنان در بازار داخل است، انگيزه و تلاش شركتهاي خارجي را جهت سرمايه گذاري روي بازار خودرو سواري ايران دوچندان مي­كند. R2 يك حلقه بازخورد مثبت با بهره بزرگتر از يك ( gain>1) است كه در طول زمان سبب تقويت متغيرهاي رشد خودروسازان خارجي، و موجب تضعيف متغيرهاي حلقه­هاي R3 و B1 مي­شود كه در ادامه توضيح داده خواهند شد".
با حضور رقباي خارجي در بازار داخل و كاهش چشمگير سهم بازار ايران­خودرو: "شاخص سودآوري شركت، به شدت افول مي­كند و همين امر زمينه­ها و الزام تلاش، جهت بهبود اثربخش را در مديران ارشد ايران­خودرو تقويت مي­كند. اين تلاشها كه تا حدودي به بهبود شاخصهاي رقابت­پذيري شركت منجر مي شود سبب مي­گردد تا بخشي از سهم بازار از دست رفته آن، بازيافت شود اما اين بدان مفهوم نيست كه درمقايسه با سهم بازار رقباي خارجي، سهم قابل ملاحظه­اي باشد. حلقه B1 از شكل 3 ، درواقع يك حلقه تعادلي با بازخورد منفي است كه متغيرهاي آن درطول زمان و در ماراتن رقابت، به شدت تضعيف مي شوند".
اما بعد از گذشت مدت زمان طولاني­تري نسبت به شكل گيري حلقه B1، حلقه­R3 كه يك مدل رشد اضمحلال گونه را به نمايش گذارده ظهور مي كند. R3 كه يك حلقه با بازخورد مثبت اما با بهره كوچكتر ازيك (gain<1) است، بيان مي دارد كه: "با كاهش سود آوري شركت و سرمايه گذاري مديران ارشد بر روي شاخصهاي رقابتي، طي فرايندي كه براي حلقه B1 تشريح شد، به دليل افت شديد توان مالي آن درطول زمان، و همچنين پائين آمدن سطح آستانه تحمل شركت در مقابل فشار رقابت بازار، بهبود به مفهوم واقعي صورت نپذيرفته و تنها بخش اندكي از سهم بازار داخلي را به خود اختصاص خواهد داد".

تحليل نتايج
تحليل نتايج تحقيق مستلزم ارايه نمودارهاي رياضي حاصل از فرايند مدلسازي است. بنابراين با توجه به محدوديت هاي مجله در خصوص چاپ مقالات با حجم زياد، از ارايه اين قسمت صرف نظر شده است. اما علاقه مندان جهت آگاهي بيشتر از نتايج تحقيق مي توانند به مرجع شماره 1 مراجعه فرمايند.
سناريو سازي و پيشنهاد سياست
براساس نتايج به دست آمده از بخشهاي قبلي، جهت رشد و بقاي صنعت خودروي ايران 5 سناريو قابل پيشنهاد است كه يكي در حوزه كلان و چهار مورد ديگر در حوزه خرد قابل طرح و بررسي است.
سناريوي اول (حوزه كلان)
- انتخاب روش بهينه جهت كاهش تعرفه‌هاي گمركي(3): اعمال سياست كاهش تعرفه‌هاي گمركي از دو روش پيشنهاد داده شده خطي و غير خطي به ورودي مدل، در زمانهاي بعد از الحاق كامل، به بهبود سهم بازار ايران خودرو منجر نمي شود. اين امر ريشه در ضعف زيرساختهاي رقابتي صنعت خودروي كشور دارد كه از گذشته به جا مانده است.
در هر حال اجراي اين سناريو طي دو گام زير صورت مي­پذيرد:
- تبديل سهميه‌ها و ساير موارد غير تعرفه­اي به تعرفه­هاي گمركي با هدف كاهش تعرفه‌ها؛
- كاهش تدريجي تعرفه‌ها از حد بالاي 100 درصد در سال 1384، تا حد پايين 15 درصد در سال 1391.
با توجه به اينكه پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني به ورود محصولات رقباي خارجي با شاخصهاي رقابتي برتر منجر شده، و موجب كاهش ميزان حجم سفارشات دريافتي و در نتيجه سهم بازار ايران خودرو مي‌شود، مي‌توان مقداري از ميزان سرمايه تخصيص يافته از سوي مديريت ارشد شركت جهت افزايش ظرفيت توليد كاست و بر بخشهاي ديگر مدل افزود. با كاهش ضريب سرمايه گذاري تخصيص يافته براي توسعه متغير ظرفيت توليد از 80 درصد به 60 درصد، مي‌توان 20 درصد مازاد را به بخشهاي ديگر مدل همچون: دانايي، فناوري فرايند، پايگاههاي خدمات­رساني و زمان تحويل اختصاص داد. بنابراين، سناريوهاي بعدي در سطح بنگاه، بر اين اساس شكل مي‌گيرند.

سناريوي دوم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت كاهش استراتژيك هزينه‌ها: ايران خودرو بعد از پيوستن ايران به اين سازمان خواهد توانست با كاهش قيمت فروش خود، وضعيت بهتري را در بازار كسب كند. اين امر مي‌تواند با كاهش هزينه­هاي سربار و نيروي انساني ناكارآمد صورت بپذيرد كه اين پديده نيز خود، از طريق توسعه فناوري فرايند(كه به ارتقاي سطح اتوماسيون منجر مي شود) و توسعه مهارتهاي يادگيري كاركنان كار آمد، توسط مديران شركت صورت خواهد پذيرفت. همچنين كاهش هزينه‌هاي قطعات و مواد اوليه توسط زنجيره تامين شركت و كنترل تورم، توسط دولت نيز، تاثير معني­داري در كاهش استراتژيك هزينه­هاي شركت و افزايش سهم بازار آن دارد.
سناريوي سوم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت ارتقاء سطح كيفيت محصولات شركت : حجم دانايي كاركنان و سطح فناوري فرايند به همراه سطح كيفي قطعات ساخته شده درزنجيره ­تامين ايران خودرو تعيين­كننده سطح كيفيت محصولات شركت است.
سرمايه گذاري جهت ارتقاي سطح كيفيت محصولات ايران­خودرو كه از طريق سرمايه­گذاري روي ارتقاي سطح يادگيري كاركنان و توسعه­ فناوري فرايند صورت مي­پذيرد، برخلاف انتظار تغيير چنداني در سهم بازار شركت، در زمانهاي بعد از پيوستن ايران به اين سازمان ايجاد نكرده است. دليل اين امر را مي‌توان به فقدان توانمندي ايجادي و فرا توانمنديها در زير ساختهاي فني و تكنولوژيك در زنجيره ارزش­محصولات شركت و نرخ رشد پايين آن و همچنين ذهنيت منفي­اي كه از سوي مشتريان بازار داخل درباره كيفيت محصولات شركت كه در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.
سناريوي چهارم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت گسترش پايگاه­هاي سرويس­دهي و ارتقاي سطح خدمت رساني به مشتريان شركت: سرمايه گذاري جهت گسترش پايگاه‌هاي خدمات­رساني شركت در بازار داخل نيز مي‌تواند در دراز مدت به ميزان اندكي وضعيت سهم بازار ايران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولي آن كماكان ادامه دارد) . اين امر را مي­توان به بالا رفتن اهميت شاخص خدمات(در آينده) در بازار داخل، نسبت به ساير شاخصهاي رقابت پذيري نسبت داد.
سناريوي پنجم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت كاهش زمان تحويل محصولات شركت: با توجه به اينکه ميزان زمان تحويل محصولات ايران­خودرو سير کاهشي داشته و به مقدار حداقل خود (يك­ماه) در سال 84 مي‌رسد، سرمايه‌گذاري بيشتر براي کاهش اين شاخص جهت ارتقاي سهم بازار، نمي‌تواند سياست مناسبي به حساب آيد. توجه به اين امر ضروري است که اين کاهش، از يک سو ناشي از افزايش ظرفيت توليد ايران­خودرو است، و از سوي ديگر ريشه در کاهش سفارشات دريافتي ايران­خودرو، از جانب مشتريان خود دارد.

نتيجه­گيري
تست پنج سناريوي فوق برروي مدل، حاكي از آ­ن ­است كه هر چند موتورها و مولدهاي رشد شركت ايران­خودرو و ساير خودروسازان داخلي درشرايط حمايتي اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبي را براي بخش صنعت خودروي كشور به تصويركشيده است، اما درشرايط رقابت واقعي، اثربخشي لازم را نخواهد داشت. شكل­گيري حلقه­هاي با بازخورد منفي از سوي ديناميك حضور رقباي خارجي دربازار داخل ازيك سو، و ضعف زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي كشور، ازسوي ديگر، سبب خواهد شد تا سرمايه­گذاري بر روي موتورهاي رشد تضعيف شده، درسالهاي پس از الحاق كامل ايران به اين سازمان موثر واقع نشود. بنابراين. در اين مقاله، رتبه­بندي سناريوها به عنوان سياستهاي پيشنهادي، كارچندان مناسبي به نظر نمي­ر­سد.
يافته­هاي اين مطالعه نشان مي­دهد هر چند سياست­گذاريهاي فعلي در اقتصاد كلان كشور جهت رشد بخش صنعت خودرو، و تصميم­گيريهاي استراتژيك درحوزه­ خرد جهت توسعه شركتهاي خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمي­كند، اما بقاي اين بخش مهم از اقتصاد در ميان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصميم­هاي واقع بينانه­تري است. خاطرنشان مي­شود كه:
- ظهور محصولات جديد با وزن بسيار بالاي دانش و فناوري، در صنعت خودروي جهاني، همچون: خودروهاي با پيل­سوختي، خودروهاي با سوخت هيدروژني و... همراه با ارائه خدمات ازراه دور نرم­افزاري(اينترنتي )؛
- تحولات پارادايمي و تغيير نقشها در ساختارهاي مديريتي، در صنعت خودروي جهاني، ازجمله: موج گسترده ادغامهاي خودروسازان­ سنتي و قطعه­سازان با يكديگر، تغيير نقش خودروسازان و تامين­كنندگان در زنجيره ارزش­خودرو، و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپور – 3831)
- ضعف زيرساخت هاي رقابتي و فقدان لايه­هاي مزيتي در بخش صنعت خودروي ايران.
مهمترين چالشهايي هستند كه موقعيت استراتژيك خودروسازان ايراني را به مخاطره خواهد انداخت. به عبارت ديگر فشار رقابت ناشي از پذيرش الزامات سازمان تجارت جهاني، و چالشهاي رقابتي حاصل از ظهور فناوريهاي نوين و تحولات ساختاري در صنعت

خودروسازي جهاني مي­تواند صنعت خودروي كشور را غافلگير كند. بنابراين. نبايد نقطه شروع اين بخش از اقتصاد از جايي باشد كه براي ديگران خط پايان است.
همچنين نتايج حاصل از اين مطالعه نشان مي دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زيربنايي در صنعت خودروي كشور انجام نشود، كاهش تعرفه پس از عضويت كامل، هم درآمد دولت را كاهش خواهد داد و هم به دليل افزايش واردات، سطح توليد و اشتغال در صنعت خودرو كاهش خواهد يافت. اين درحالي است كه اگر صنايع جنبي و قطعه­سازي براي صنعت خودرو نيز، در نظر گرفته شود، پيامد مزبور مي­تواند تشديد شود. بنابراين قبل از الحاق كامل ايران به سازمان تجارت جهاني و در فرصت زماني موجود كه در اين پژوهش زمان بسترسازي (1391-1380) ناميده شده، كنترل متغيرهاي اقتصاد كلان همچون: تورم، اشتغال و بيكاري، تعرفه­ها و موارد غير تعرفه­اي توسط دولت، مي­تواند به تقويت زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي كشور، كمك شاياني كند.
تغييرساختار مالكيت صنعت خودرو به لحاظ دولتي يا خصوصي بودن و حركت به سمت صادرات و همچنين تربيت متخصصان چند تخصصي با هدف تقويت قدرت چانه­زني در فرايند مذاكره با طرفهاي تجاري پس از عضويت دايم، به عنوان مهمترين اقدامات دولت در فاصله زماني 7 ساله­ آينده (زمان بسترسازي) پيشنهاد مي­شود.
شرايط و الزامات رقابت جهاني در صنعت خودرو به گونه­اي رقم خورده است كه، ورود به اين بازار مستلزم ارائه محصولات با كيفيت و سطح خدمت رساني بالا، و همچنين قيمت و زمان تحويل پايين است. از طرفي نتايج حاصل از مطالعه حاضر درباره كششهاي قيمتي و درآمدي در بازار داخل، گوياي اين واقعيت است كه درصورت عدم اصلاح شاخصهاي رقابتي (QSPT) توسط شركتهاي خودروساز ايراني، پس از عضويت كامل ايران دراين سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پيدا خواهد كرد. بنابراين. با توجه به نتايج حاصل از آزمون سناريوي دوم، كاهش استراتژيك هزينه­ها كه از طريق اصلاح ساختارهاي مديريتي و توسعه فناوري فرايند در شركتهاي خودرو ساز ايراني صورت مي­پذيرد، مهمترين استراتژي جهت تقويت زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودرو به حساب مي­آيد.
همچنين با توجه به نحوه­ شكل­گيري تحولات دهه­هاي اخير در صنعت خودروي جهاني، به ويژه سرمايه­گذاري مشترك ميان خودروسازان صاحب برند و انتقال ظرفيتهاي توليدي­شان به بازارهاي فروش به ويژه آسيا و خاورميانه، تمركز مديران شركتهاي خودروساز داخلي بر شناخت عوامل بحراني موفقيت­شان(مشايخي 1384) در بازار داخل و (حتي) منطقه­اي، و تبديل آنها به شايستگيهاي محوري، جهت تركيب با خودروسازان بزرگ جهاني، امري ضروري است. البته بايستي توجه داشت كه فلسفه تركيب، در فرايند ادغام، پر شدن خلاء مزيتي يكي توسط مزيت ديگري است. بنابراين.

استراتژي سرمايه­گذاري مشترك با برخي خودروسازان صاحب برند، به منظور تقويت توان تكنولوژيك صنعت خودرو و در نهايت ورود به بازارهاي جهاني، زماني امكان­پذير است كه خودروسازان كشورمان، مزيت­ و يا لايه­هاي مزيتي­اي را درخود ايجاد كنند كه بتواند خلاء مزيتي شريك تجاري احتمالي­شان را پركند. همچنين تصميم­سازان و تصميم­گيران بخش صنعت خودرو بايستي توجه داشته باشند كه با توجه به پايين بودن درآمد سرانه­ي كشورمان، ضروري است سرمايه­گذاري بر روي فناوري فرايند توليد در شركتهاي خودرو ساز را به سمتي هدايت كند كه، به توليد محصولاتي مبادرت ورزند كه علاوه بركيفيت بالا، داراي مزيت قيمتي نسبت به ساير رقباي خارجي نيز باشد.
سخني با مديران
در سازمانهاي ايستا، شايد كمتر مديراني را مي­توان يافت كه با مراجعه به دنياي خلوت و مجرد خويش، از خود بپرسند: چگونه فكر مي كنند؟، تصميم مي گيرند؟ و يا اقدام مي كنند؟
حلقه­هاي از شكل4 مبين اين واقعيت است كه مديران سازمانهاي ايستا چگونه فكر مي كنند، تصميم مي­گيرند و اقدام مي­كنند- درحلقه­ ، رويكرد تفكرخطي ، مديران را به ارايه راه حلهاي كوتاه مدت به عنوان مسكن جهت حل مسايل سازمان­شان تشويق مي­كند. اين روند ازيك سو به نايل آمدن موفقيتهاي كوتاه­مدت منجر شده و مديران را مجدداً دربه كارگيري رويكردهاي سنتي­شان تشويق مي­كند(حلقه)، و از سوي ديگر، به پيچيده­تر و عميق­تر شدن ريشه مشكلات سازمان و در نهايت بروز مشكلات بلندمدت­تر و عاملي جهت تشويق مديران ارشد جهت اتخاذ سياست هاي توام با فشار، براي دست­يابي به راه­حلهاي سريع منجر مي­شود (حلقه ) (مشايخي. فروغي. وكيلي 1384) .
اين سياستها نيز از يك سو، با ارايه بازخورد مثبت به راه­حلهاي كوتاه ­مدت درحلقه­ي ، روند مسير قبلي را دنبال كرده و از سوي ديگر، سبب بروز پديده­اي به­نام مقاومت در برابرسياست، از سوي ذينفعان اجراي سياستها، در سازمان گشته كه معمولا با تاخير همراه است و ريشه­ مشكلات را عميق­تر مي­كند.
عميق شدن ريشه مشكلات سازمان، اگر به تغيير نگرش مديران ارشد از رويكرد تفكر خطي به نگرش سيستمي، جهت حل مسايل پيچيده­ سازمان منجر نشود، اين موجود زنده(سازمان) به سمتي هدايت خواهد شد كه نبايد بشود. بنابراين، اتخاذ نگرش سيستمي به عنوان يك مكتب، و پارادايم فكري جامع­تر توسط مديران سازمانهاي پويا، ضمن كمك به فهم پيچيدگي سيستم، در ارايه راه­حلهاي چاره­ساز و درازمدت به­عنوان درمان، در جهت حل مسايل پيچيده، راهنماي مديران ارشد به عنوان سكانداران اصلي سازمان خـــواهد بود(مشايخي و برارپور – 1384). حلقه هاي در شكل5 نيز گوياي همين واقعيت است.
منبع:
-1 برار پور ، ك . «چالش پيش روي صنعت خودرو ايران در آستانه پيوستن به سازمان تجارت جهاني (WTO) ، ويژه نامه 10 مقاله برتر دومين كنفرانس بين المللي مديريت، تهران، 1383.
كليه منابع در دفتر مجله موجود است.

پي نوشت ها:
-1 علاوه بر wto برخي ديگر از مولفه هاي پارادايم موج سوم عبارتند از: it (فناوري اطلاعات)، اقتصاد ديجيتال، فناوري نانو، سواد و مهارت عصر ديجيتال و...
-2 148 عضو رسمي و 32 عضو ناظر تا تاريخ 16 فوريه 2005
-3 با توجه به اينكه بر اساس فرض دوم واردات خودرو در سال هاي قبل از سال 84 بسيار ناچيز بوده، جهت ساده سازي فرايند مدل سازي نرخ تعرفه هاي گمركي در اين سال ها با سال 84 كه مقدار آن 100 درصد است يكسان فرض شده است.
- كوروش برارپور: كارشناس ارشد مهندسي صنايع و مديرعامل انديشكده تحول مديريت (اتم)
- مجتبي عراقي: دانشجوي كارشناسي ارشد مهندسي صنايع دانشگاه صنعتي شريف