مديريت و مالكيت در فرودگاهها
فاطمه عيدي–دكتر حسن درويش

چكيده

خصوصي‌سازي و مشاركت بخش غيردولتي در اداره فرودگاه‌ها راهبردي است كه از دو دهه قبل توسط دولتها به منظورافزايش بهره‌وري در فرودگاهها اتخاذ گرديده است. دراين مقاله سعي شده است كه ضمن بيان تعريف خصوصي‌سازي در فرودگاهها و روشهاي مختلف مشاركت بخش خصوصي، مدل‌هاي مختلف مالكيت و مديريت فرودگاهها درساير كشورها تشريح و بررسي شود.

مقدمه
ويژگيهاي نهادي ،سازماني ومالي فرودگاهها به سرعت در حال تغيير است .مقررات‌زدايي و خصوصي‌سازي به عنوان فرايند آزادسازي موجب اين تغييرات شده‌اند.در واقع خصوصي‌سازي و مقررات‌زدايي دو شكل رهايي صنعت از كنترل دولت است كه به عنوان گرايش جهاني در اواخر قرن بيستم مطرح و باعث تجديد ساختار صنعت گرديد‌.
خصوصي‌سازي فرايند انتقال دارائيها و مالكيت به بخش خصوصي است و مقررات‌زدايي يعني حذف فرايندهايي كه به دخالت دولت در بخشهاي تجاري و بازرگاني منجر مي‌شود .بحث مقررات‌زدايي معمولاً به مقررات اقتصادي اشاره مي‌كند كه شركتها براي افزايش يا كاهش قيمتها، ورود و خروج به بازار ويا ايجاد خدمات جديد نياز به كسب اجازه از مقامات دولتي نداشته باشند. خصوصي‌سازي گرايش اصلي براي دولتها و مقررات‌زدايي گرايش اصلي براي شركتهاي هواپيمايي است.

تحولات مهم در صنعت هوانوردي
مدل سنتي اداره فرودگاهها: به طور سنتي فرودگاهها و شركتهاي هواپيمايي به عنوان بخشهاي مهم سيستم حمل‌ونقل هوايي ملي محسوب مي‌شدند . در اين مدل فعاليتهاي هوانوردي و خدمات جابه‌جايي بار و مسافر (handling) به عنوان فعاليتهاي اصلي بوده و فعاليتهاي بازرگاني نقش دوم را ايفا مي‌‌كرد .سازمانهاي دولتي مالكيت واداره فرودگاههاي بازرگاني مهم را در ‌اختيار داشتند ،البته استثنائات كمي هم وجود دارد. در ايالات متحده، شهرداريهاي مستقل ،بخش‌دارائيها ،ايالتها و آژانس‌هاي ايالتي مالك و بهره‌بردار فرودگاه بودند .در مدل سنتي، فرودگاهها اماكن عام المنفعه به‌حساب آمده ودولتها ودستگاههاي محلي سرمايه موردنياز براي توسعه وعملياتي شدن آنها را بدون الزام به داشتن توجيه اقتصادي ومالي فراهم مي‌كردند و از نظر آنها فرودگاهها داراي اهميت استراتژيك بودند.
با توجه به محدوديت بودجه دولتي براي نيازهاي توسعه فرودگاهي وفقدان كارايي درفرودگاهها ،مدل سنتي اداره فرودگاهها در دهه 1980 دستخوش تغييرات شد .قبل از دهه 1980 خصوصي سازي فرودگاهها بيشتر در حد يك تئوري مطرح بود.[ 1 ]
خصوصي‌سازي كامل در سال 1987 در انگلستان آغاز شد و تا به امروز بيش از50 كشور ديگر اشكال مختلف خصوصي‌سازي و بازرگاني‌شدن را به اجرا درآورده و تجربه كرده‌اند .[ 2]
در قرن بيستم، چهار روند برصنعت هواپيمايي مسلط گشت وتحولات مهمي را درصنعت حمل ونقل هوايي ايجاد كرد كه در زير به آنها اشاره مي‌شود :
-1 رشد بلند مدت : ترافيك هوايي درهر 15 سال دو برابر مي‌شود لذا تقاضا براي توسعه و بهبود فرودگاهها ، به توسعه سيستم‌هاي فرودگاهي ، مراكز تفريحي وترافيك مسافر و بار منجر شده است .
-2 تجاري‌سازي: تجاري سازي به معني مديريت تجاري در بازارهاي رقابتي به جاي مالكيت دولتي در يك محيط كنترل شده وانحصاري است. تجاري‌سازي با بهبود عملكرد اقتصادي وكارايي ،موجب عكس‌‌‌العمل‌ و انعطاف پذيري در مقابله با تغييرات سريع شده است . سيستم برنامه‌ريزي و مديريت فرودگاه با آغاز قرن بيستم به طور جدي در حال تغيير است كه اين تغييرات را مي‌توان تجاري‌سازي ناميد. امروزه افزايش مراكز خريد و ساختمانها در اطراف فرودگاهها تجاري‌سازي محسوب نمي‌شود ،اين نگرش قديمي منسوخ شده ومعيارهاي جديدي براي ارزيابي عملكرد وطراحي به وجود آمده‌اند.تجاري‌سازي، مديريت تجاري در يك بازار اقتصادي ،تمركز برسود محوري وكارايي اقتصادي به جاي تمركز بر ملاحظات سياسي تعريف مي‌شود .[ 3 ]
-3 جهاني شدن:از طريق شكل گيري خطوط هوايي وشركتهاي فرودگاهي بين المللي شكل گرفت كه باعث بهبودعملكرد در ارائه خدمات فرودگاهي شده‌اند.
-4 تغييرات تكنولوزي: تجارت و پيشرفت الكترونيك باعث تغييراتي درنحوه صدور بليت، خدمات جابه جايي مسافران وبار در ترمينال ها گرديد .
دلايل گرايش به‌خصوصي‌سازي فرودگاهها: دولتها در سراسر جهان خصوصي‌سازي را به دلايل مختلفي تجربه كرده اند برخي از اهم دلايل گرايش دولتها به سمت خصوصي‌سازي به شرح زير است:
-1 فقدان بودجه ومشكلات مالي دولتها؛
-2 فشار از جانب شركتهاي ترابري و كاربران درجهت بهبود توانمنديهاي فرودگاه يا خدمات ناوبري و افزايش كيفيت خدمات در فرودگاهها؛
3 - ايجاد درآمد و رفع كسري بودجه؛
-4 موجوديت بازرگاني براي فرودگاههاي اصلي؛
-5 ظهور جهاني صنعت مديريت فرودگاهي با ارزشهاي انحصاري.
خصوصي‌سازي و مقررات‌زدايي شركتهاي هواپيمايي و فرودگاهها در اواخر قرن 20 در سه فاز انجام گرديد[3].
1 ـ مقررات‌زدايي شركتهاي هواپيمايي در آمريكا در سال 1987؛
-2 خصوصي‌سازي شركتهاي هواپيمايي در سرتاسر جهان كه متأثر از مقررات‌زدايي در آمريكاست؛
-3 خصوصي‌سازي فرودگاههاي خارج از آمريكا.

مفهوم خصوصي‌سازي
از خصوصي‌سازي تعاريف‌ متعددي ارائه شده كه بعضاً با هم مغايرند. «ايكائو» و «يـاتـا» خصوصي‌سازي را انتقال يا واگذاري اكثريت مالكيت تسهيلات و خدمات از بخش دولتي به بخش خصوصي تعريف مي كنند.[5و4].
از نظر «چارك هام» خصوصي‌سازي يك اصطلاح گسترده‌اي است كه براي توصيف ساختارهاي متنوع اداري كه به منظور دستيابي به اهداف مختلف ايجاد شده‌اندبه كار مي رود [6 ]تعريف ديگري نيز از برخي از صاحب نظران ارائه شده است از جمله :
- خصوصي‌سازي يعني تزريق سرمايه توسط بخش خصوصي به منظوركسب تمام يا قسمتي از كنترل تسهيلات يا فعاليتهاي يك فرودگاه.[ 7 ]
- تعريف و درك واقعي مفهوم خصوصي‌سازي موضوع پيچيده‌اي است و گستره‌اي از مالكيت خصوصي تا انعقاد قراردادهاي مديريتي و يا اجاره‌هاي بلندمدت را كه امروزه از متداول‌ترين روشهاي موجود براي ايجاد انگيزه سرمايه‌گذاري در فرودگاه است را تشكيل مي‌دهد.[2]
از ديدگاه ديگر مفهوم خصوصي سازي قابل بررسي است. يك تعريف عملي سودمند از خصوصي سازي اين است كه خصوصي‌سازي به معني انتقال برخي ازحقوق مالكيت است، براي در ك اين مفهوم بايد ديد چه حقوقي در ارتباط با مالكيت وجود دارد. مالكيت دو گروه از حقوق را دربرمي گيرد(3):
-1 حقوق مربوط به سود باقي مانده:يعني سود به معناي عام ،گرچه اغلب اين حقوق اينگونه ناميده نمي‌شوند .
-2 كنترل مديريت: كه طيفي از عمليات كوتاه مدت وتوسعه بلند مدت را پوشش مي‌دهد.
حقوق مربوط به سود: يكي ازمنافعي كه در اثر مالكيت حادث مي شود اختيارات مربوط به سودحاصل شده است. البته ممكن است سرمايه گذار بدون داشتن مالكيت اين حق را دارا شود .هنگامي كه دولتها فرودگاهها را خصوصي مي‌كنند (حتي اگر مالكيت در اختيار دولت باشد)،به سرمايه گذاران حقي اعطا مي‌شود كه مي‌توانند سود فرودگاه را براي مدت زماني معين براي خود حفظ كنند اين حق، اولين دليلي است كه باعث ايجاد انگيزه در بخش خصوصي براي سرمايه‌گذاري در فرودگاهها شده است. ازديدگاه سرمايه‌گذاران ،سرمايه‌گذاري در فرودگاههاي بزرگ مطلوب بوده زيرا ماهيت انحصاري محلي دارند بعنوان مثال اگر مردم بخواهند به ويننا در فرودگاه استراليا سفر كنند بايد به فرودگاه ويننا بروند .بنابراين شركتهاي اداره كننده فرودگاه بازار جذابي را در اختيار دارند. دارندگان اين حق بايد توانايي كسب درآمد براي پوشش هزينه و هم كسب سود مناسب را داشته باشند در همه كشورها به جز ايالات متحده ،دولتها مي‌توانند از طريق راهكارهايي اختيارات مربوط به سود كسب شده را به سرمايه‌گذاران خصوصي منتقل كنند ،لذا از طريق فروش اين امتياز فرودگاه را خصوصي سازند.
كنترل مديريت: جنبه مهم ديگري كه در ارتباط با مالكيت وجود دارد،كنترل داراييهاست. در ارتباط با فرودگاهها ،اين امر به معناي توانايي اداره وتوسعه داراييهاست. كنترل مديريت بسياري از جنبه‌هاي مختلف عمليات را پوشش مي‌دهد ،مانند :
-برنامه ريزي براي تسهيلات جديد؛
-طراحي اين اجزاء(سازماندهي )؛
-تامين مالي براي هزينه‌هاي سرمايه‌اي وعمليات روزانه؛
-اداره فعاليتها ،شامل امتيازات بهره‌برداري‌، امور پرسنلي، شركتهاي هواپيمايي؛
-قيمت‌گذاري خدمات ارائه شده توسط فرودگاه؛
-دستيابي به خدمات فرودگاهي.
سرمايه‌گذاران به جهت اينكه انعطاف‌پذيري لازم را براي سازماندهي تسهيلات و عمليات با هدف كسب حداكثر سود را داشته باشند،خواهان كنترل مديريت فرودگاه هستند. اما در خصوصي‌سازيهاي انجام شده كنترل كامل مديريت به بخش خصوصي تفويض نشده و دولتها اغلب كنترل حداقل دو مورد را در اختيار دارند :توسعه امكانات جديد و قيمتها .دولتها معمولا تمايل به حفظ كنترل خود را بر فرودگاهها دارند بنابراين، با روشهاي ديگري از جمله اجاره و امتيازات بهره‌برداري به خصوصي‌سازي فرودگاهها اقدام مي كنند.
مشاركت بخش خصوصي: بخش‌ خصوصي در مالكيت و يا مديريت ارايه خدمات فرودگاهي يا سرويس‌هاي هوانوردي نقش دارد، اما اكثريت مالكيت در اختيار دولت باقي‌خواهد ماند.مشاركت خصوصي در خدمات فرودگاهي اساساً به سه شكل است : قراردادمديريتي ، اجاره ،(كه اغلب امتياز بهره‌برداري خوانده مي‌شود) وانتقال حداقل مالكيت .]4[مهمترين روشهاي خصوصي‌سازي فرودگاهها به شرح زير است:
_ ايجاد شركت بازرگاني مشترك؛
_ انتقال حداكثر يا حداقل مالكيت؛
_ قراردادهاي مديريتي؛
_ طرحهاي ساخت، بهره برداري، انتقال؛
_ طرحهاي ساخت، مالكيت، بهره‌برداري، انتقال؛
_ اجاره ـ توسعه ـ بهره برداري؛
_ كنترل و مالكيت بخش خصوصي.
در جدول شماره 1 روشهاي مشاركت بخش خصوصي بيان شده‌است.
در طول دهه 1990 سرمايه‌گذاران بخش خصوصي در پروژه‌هاي 89 فرودگاه در 23 كشور توسعه يافته بالغ بر 4/5 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري كردند و حدود 35 درصد از سرمايه‌گذاريهاي مذكور به تنهايي در سال 1998 انجام شد كه
25 درصد آن مربوط به واگذاري سيستم فرودگاه آرژانتين است[9] و همانگونه كه در شكل يك نشان داده شده‌است بيشتر در قالب واگذاري امتياز بهره‌برداري و طرح‌هاي (ساخت، بهره برداري و انتقال) (BOT) صورت پذيرفته‌است.

مالكيت و مديريت فرودگاهها
در حال حاضر چند مدل مالكيت و مديريت فرودگاه در جهان مورد استفاده قرار مي گيرد و بعضي از آنها عملكرد بهتري داشته‌اند (Doganis,1992) بهره‌برداري از فرودگاه در قالب يكي از دستگاههاي زير مي‌تواند باشد(3) :
-1 شاخه اي ازدولت ملي؛
-2 شاخه‌اي از دولت محلي يا ايالتي يا منطقه‌اي؛
-3 يك مقام مستقل فرودگاهي يا تشكيلات شركتي شبيه به آن؛
-4 يك پيمانكار مديريت فرودگاهي.
مدل هاي مختلف مالكيت و مديريت فرودگاهها به شرح زير است:
A - مالكيت به وسيله تركيبي ازدولت ملي،منطقه‌اي و يا محلي و بهره‌برداري به وسيله شاخه‌اي از دولت ملي. اين مدل معمولا در فرودگاههاي ثانويه خارج از ايالات متحده و كشورهاي در حال توسعه مورد استفاده قرار مي‌گيرد .آتن، بمبي ،دوبي ،هلسينكي ،مسكو ،جده ،اسلو ،سنگاپور ،استكهلم حداقل تا سال 2000 بر اساس اين روش اداره مي‌‌شدند.
B- مالكيت به وسيله تركيبي از دولت ملي ،منطقه‌اي ويا محلي وبهره‌برداري به وسيله شاخه‌اي از دولت منطقــه‌اي ويا محلي .
اين مدل در كشورهايي كه ساختاري اداري آنها غير متمركز و استقلال منطقه‌اي دارند،وجود دارد. بسياري از فرودگاههاي بزرگ در آمريكا و فرودگاههاي شلوغ دنيا به وسيله شهرداريها اداره مي‌شوند .شيكاگو ،اوهايو،فرودگاه بين المللي دنور وميامي در اين طبقه‌بندي جاي دارند
C- مالكيت به وسيله تركيبي از دولتهاي منطقه‌اي و يا محلي و احتمالا با سهام خصوصي و بهره‌برداري تحت قراردادمديريت به وسيله يك شركت خصوصي يا دولتي
هدف اين مدل كسب تخصص مديريت فرودگاه و پاسخ به وضعيت محلي است. چند شركت منطفه‌اي يا محلي با شركتهاي مشهور فرودگاهي براي مديريت فرودگاههاي خود قرارداد بسته‌اند مانند ايندياناپليس در آمريكا
D- مالكيت به وسيله تركيبي از دولت ملي ،منطقه‌اي و يا محلي و مديريت و بهره‌برداري توسط دستگاه مستقل فرودگاهي.
اين روش در برخي از فرودگاههاي شلوغ دنيا به كار مي‌رود .با به كارگيري اين روش ،هم از تجربيات مقامات فرودگاهي براي بهره‌برداري فرودگاهها استفاده شده و ضمن دستيابي به منافع وسود، اثربخشي راهم به همراه دارد.
E- مالكيت اكثريت به وسيله تركيبي از دولتهاي ملي ،منطقه‌اي و يا محلي با سهامداران اقليت خصوصي و به صورت سهامي خاص ،مديريت و اداره به عنوان تشكيلات مستقل فرودگاهي.
فرودگاه بين‌المللي آتن ،براي اداره فرودگاه جديد آتن از اين الگو استفاده كرده است .
F – مانند مدل E است، اما بخشي از سهام متعلق به بخش عمومي است .فرودگاه كپنهاگ و وين مثالهايي براي اين روش هستند.
G- مالكيت كامل يا اكثريت توسط بخش خصوصي بدون سهام عمومي ،اداره و بهره‌برداري به عنوان يك تشكيلات مستقل فرودگاهي .فرودگاه بروكسل در بلژيك نمونه اين روش است.
H- مالكيت كامل يا اكثريت به وسيله سهامداران خصوصي با سهام عمومي و اداره به عنوان يك شركت مستقل فرودگاهي .
فرودگاههايي كه در اين دسته قرار مي‌گيرند ، فرودگاههاي جنوب شرق مكزيك اوكلند است. به طور كلي فرودگاههايي كه سهام خود را خصوصي مي كنند رو به افزايش است .‌، مدلA به عنوان يك مدل سنتي از مديريت و مالكيت فرودگاهها محسوب مي‌شود .اين مدل دربيشتر فرودگاههاي بزرگ به دليل ديوانسالاري متمركز ،پاسخگويي محدود به خواسته هاي محلي ،كنترل محدود بر مسائل مالي ،انگيزه كم براي افزايش درآمد و يا كاهش هزينه از كارايي خوبي برخوردار نبوده‌است .
مدل B در نگاه اول ممكن است مساعد جلوه نكند هرچند اين مدل در ايالات متحده آمريكا بسيار موفقيت‌آميز بوده است فرودگاهها در اين مدل به وسيله شهرداريها يا دولتهاي منطقه‌اي اداره مي شوند اما به علت اينكه تامين تسهيلات و ارائه خدمات و وظايف برنامه‌ريزي و توسعه خود را واگذار كرده ‌اند ،خصوصي شده‌اند .دليل مهم ديگر موفقيت اين فرودگاهها اين است كه بودجه وتامين مالي فرودگاه از دولت محلي يا منطقه‌اي جداست.

مدل C براي فرودگاههايي كه تجربه مديريت فرودگاههاي مدرن را ندارند مناسب است. بنابراين، براي فرودگاههاي ثانويه در كشورهاي توسعه يافته و يا فرودگاههاي بزرگ دركشورهاي در حال توسعه كار به كار مي‌رود .
مقامات مستقل فرودگاهي عنصر اساسي در مدل D تا H است. با افزايش ترافيك، فرودگاهها اهميت بيشتري براي اقتصادهاي محلي و ملي پيدا مي‌كنند .اين سازمانها به طور فزايندهاي معمول شده‌اند و حتي در كشورهاي كمترتوسعه‌يافته نيز تاسيس شده‌‌‌‌‌‌اند .يك مزيت مهم دستگاههاي مستقل اين است كه با هر شكلي از مالكيت مي‌توانند تطابق پيدا كنند .مقامات مستقل فرودگاهي ثابت كرده‌اند كه موفقيتهاي زيادي در دور نگه داشتن فرودگاهها از مداخلات سياسي و ارتقاي مديريت اثربخش دارند .

راهنمايي براي خصوصي‌سازي فرودگاهها
براي كنترل فرودگاهها ترتيبات نهادي بسياري مورداستفاده قرار گرفته است. اساسا ارائه يك روش جهان شمول براي خصوصي‌سازي فرودگاهها امكان‌پذير نيست. شرايط محلي تعيين كننده روش مناسب در هر موقعيت است. اما با نگاهي دقيق به تجربه خصوصي‌سازي در جهان ،تايين برنامه هاي جامع در اين راستا امكان پذير است. به عبارتي تمهيداتي كه به طوركلي بهترين عملكرد را در اجراي اين فرايند طولاني ارائه مي‌دهند. مطلب مهم اين است كه چگونه مسئوليتهاي برنامه ريزي ،مديريت و عمليات فرودگاه بين بخش خصوصي ودولتي تقسيم شود. براي انجام اين كار چهار راهكار وجود دارد(جدول 2 ) .دو ركن مالكيت ،يعني حقوق ناشي ازسود (سود)كسب شده وكنترل مديريت ،را مي‌توان بين بخش خصوصي ودولتي تقسيم كرد. فرودگاههاي بازرگاني بزرگ را مي‌توان به روشهاي زير اداره كرد (3).
- كاملا دولتي: اين روش به مدت طولاني به عنوان يك الگوي استاندار در خارج ازايالات متحده وجود داشته است .
- كاملا خصوصي: دليل منطقي براي انجام چنين كاري وجود ندارد.
- مشاركت بخش خصوصي ودولتي: كنترل كاملا دولتي ياكاملاخصوصي براي اداره فرودگاههاي تجاري مهم مدل مناسبي نيست زيرا فرودگاهها داراي ماهيت بازرگاني مهمي هسنتد وبايد براساس پاسخگويي به نيازهاي مشتريان اداره گردند. ،سازمانهاي دولتي كه بر اساس ملاحظات سياسي كار مي‌كنند نمي‌‌توانند دراين جهت حركت كند. اين روش فقط براي كشورهاي در حال توسعه يا مناطق دور افتاده .،كه سطح درآمد محلي آنها به اندازه‌اي نيست كه بتوان فرودگاه را به طور كارا اداره كرد،مناسب به نظر مي‌رسد. اكنون كارشناسان كاملا پذيرفته‌اند كه د‌رفرودگاههاي بزرگ مشاركت بخش خصوصي براي دستيابي به كارايي اقتصادي، قيمتهاي رقابتي وخدمات كاملا ضروري است.ازسوي ديگر منافع ملي كه درجهت جلوگيري از ايجاد قدرت انحصاري و برنامه‌ريزي منطقه‌اي منسجم است، كنترل ومديريت بخش خصوصي به صورت كامل را براي فرودگاههاي تجاري بزرگ غير قابل قبول مي داند.

- روش تقسيم مسئوليتها بين دولت وبخش خصوصي: يكي از بهترين روشهاست. گزينه‌هاي اصلي ،روش كنترل مشاركتي يا كنترل تنظيم شده است. تفاوت عمده‌اي بين اين دو روش وجود دارد ،اينكه دولت شريك تصميم گيرنده باشد يا دستگاه مستقل قانونگذار.
رويكرد مشاركتي: شامل مشاركت دولت در شكل‌گيري خط ‌مشي فرودگاه به عنوان يك عضو داخلي است، بنابراين، زماني تصميمات اجرا مي‌گردند كه دولت و بخش خصوصي به يك توافق جمعي رسيده باشند .
رويكرد تنظيم شده: دولت وگروههاي خصوصي به صورت مستقل عمل مي‌كنند ،مطابق با برنامه كاري خود ،و گاهي براي حل مسائل به سختي با هم به تعامل مي‌پردازند.
درسراسر جهان خصوصي سازي با مشكلاتي روبه رو بوده است .اداره كوتاه مدت فرودگاهها ،ممكن است ممكن است با مشكلاتي درباره عمليات ناكارآمد بخش خصوصي همراه باشد
جدول شماره دو چهار روش اصلي براي تخصيص مسئوليت برنامه ريزي ، مديريت و طراحي
فرودگاهها مابين گروههاي دولتي و خصوصي را ارائه مي كند.

خصوصي سازي فرودگاهها در ايران
در دو دهه گذشته خصوصي‌سازي از مهمترين راهبردهاي اصلي اصلاح ساختاري كشورهاي در حال توسعه و توسعه يافته بوده‌است .طي دو دهه اخير دركشور ما نيز بحث خصوصي سازي و مشاركت بخش خصوصي به فرودگاهها نيز تسري يافته اما تا كنون بنا به دلايلي بطور كامل تحقق نيافته است.
فعاليتهاي خصوصي سازي در فرودگاههاي كشور از سال 1371 به روش ساخت، بهره برداري و انتقال آغاز گرديد .براساس اهداف مندرج در قانون برنامه سوم و چهارم توسعه اقتصادي و اجتماعي و فرهنگي كشور و همچنين قانون بودجه سال 82 و 83 موضوع خصوصي‌سازي امري اجتناب ناپذير تلقي شده‌است. در سالهاي اخير با توجه به رشد تقاضا براي استفاده فرودگاهها ،نياز مبرم به توسعه و بهبود خدمات ارائه شده‌توسط آنها احساس مي شود اما با توجه به مالكيت و مديريت دولتي ،بسياري از فرودگاهها در فرايند توسعه خود با مشكلات متفاوتي مواجه هستند و به همين دليل براي توسعه و بهبود مديريت فرودگاهها به سوي جلب مشاركت بخش خصوصي حركت مي‌كنند . استفاده از سرمايه و مديريت بخش خصوصي مزاياي فراواني درجهت توسعه و بهبود عملكرد فرودگاهها به همراه دارد. كاهش مسئوليت دولت در راستاي تامين منابع مالي فرودگاهها و نيز ايجاد منبع درآمدي جديد براي دولت براي هزينه كردن درساير پروژه‌هاي عام المنفعه ازجمله مزاياي خصوصي سازي فرودگاههاست. تجربيات كشورها نشان داده است كه خصوصي سازي با بهبود بهره وري در فرودگاهها ارتباط مثبت دارد و رضايت مسافر را نيز افزايش مي دهد، در مقابل فرصت مناسب براي بخش خصوصي ايجاد مي گردد تا با استفاده از تجارب نيروهاي تحت پوشش خود سرمايه گذاري با سود مناسب را انجام دهد. از ديدگاه بخش خصوصي سرمايه گذاري در فرودگاهها داراي جذابيت خاصي بوده و فرودگاهها ازجمله محدود عناصري هستند كه به صورت توأمان از دو بازار تجارت و توريسم سود مي‌برند.
وضعيت اقتصادي كشور ،تقاضاي سفر هوايي ،افزايش تصاعدي هزينه‌هاي عملياتي و توسعه حمل ونقل هوايي ايجاب مي كند كه فرودگاهها به منظور توسعه زير ساختهاي خود نياز مبرمي به سرمايه‌گذاريهاي كلان داشته و براي تامين منابع مالي به جلب مشاركت بخش خصوصي روي آورند و از توانمنديهاي اين بخش منتفع گردد. دستيابي به اهداف ارتقا و بهبود كيفيت خدمات ،كاهش تدريجي اعتبارات هزينه‌هاي ،توسعه اشتغال و افزايش ايمني ،مستلزم حذف تصدي گري و تقويت بنيه نظارتي دولت است.با توجه به نو بودن موضوع خصوصي‌سازي فرودگاهها در كشور شفاف سازي قوانين ،بسترسازي و پرداختن به جزئيات قانوني آن محرزاست. با توجه به نظر سنجي كه اخيرا ا زمتخصصان صنعت هوانوردي كشور به عمل آمده ،نبود تعريف شفاف و روشن از خصوصي سازي ،فقدان تفكر تجاري سازي ،عدم وجود تفكر تجاري‌سازي ،عدم وجود بستر مناسب و قوانين حمايتي و سياستهاي حمايتي و تشويقي براي بخش خصوصي ،اهم محدوديتهاي خصوصي سازي در كشورهاي ذكر شده‌است .و لذا با مهيا ساختن بستر مناسب ،وفاق ملي و ايجاد تفكرتجاري‌‌سازي و تغيير نگرش سنتي به فرودگاههاي كشور ،اصلاحات و تجديد ساختار مي‌توان زمينه مناسب و جذابي را براي خصوصي سازي فرودگاهها به منظور بهره‌برداري از منافع خصوصي سازي و جلب مشاركت بخش خصوصي در فرودگاهها‌ي كشور و كوچك‌سازي دولت و توسعه جنبه نظارتي دولت را فراهم كرد.

نتيجه گيري
خصوصي سازي و مشاركت بخش خصوصي در تامين خدمات فوردگاهي به عنوان قسمتي از روند جهاني شدن و آزادسازي اقتصادي بوده كه با هدف ارتقاي كارايي و كيفيت و باتوجه به محدوديت بودجه توسط دولتها اتخاذ مي شود. مدلهاي مشاركت بخش خصوصي در فرودگاهها بسيار گسترده است و يك نسخه جهان شمول به عنوان بهترين الگو وجود ندارد. باتوجه به اينكه انتقال مالكيت به بخش خصوصي به علت اهميت استراتژيك براي اغلب دولتها غيرقابل قبول است ايجاد انگيزه براي سرمايه گذاري در فرودگاهها ازطريق مشاركت دولتي – خصوصي به عنوان گزينه بهينه، مدنظر قرار گرفته و عملا به اجرا درآمده است. هدف اوليه فرودگاهها و خدمات هوانوردي تامين ايمني، امنيت، كارايي و خدمات اقتصادي براي كاربران است. چند راهكار مديريتي و تملك وجو دارد كه ممكن است براي انجام هدف مذكور بررسي شود. هيچ راهكار بهتري براي كاربرد جهاني وجود ندارد، و از آنجايي كه مسئوليت ايمني و امنيت خدمات هوانوردي برعهده دولتهاست هر كشوري بايد مناسبترين راهكار را با توجه به ويژگيهاي خود و پس از بررسي هاي دقيق انتخاب كند.
لذا با توجه به اينكه سرمايه گذاري در زيرساختها ضروري و براي توسعه پايدار غيرقابل چشم پوشي است. هدفهاي اجتماعي نبايد تحت الشعاع هدفهاي سودآوري بخش خصوصي قرار گيرد، بنابراين، به منظور تامين هدفهاي اجتماعي، حفظ ايمني و هماهنگي با معيارها و توافقنامه هاي عملياتي و تحقق سياستهاي حمل ونقل هوايي منطقه اي و ملي بايد از سازوكارهاي نظارتي و راهكارهاي احتياطي قانوني نيز بهره جست.

1-Betancor,o.and Rendeiro, R.”Regulating privatized Infrastructures and Airport Services”. University of Las Palmas (Spain),2001.
2-Sander ,“ Airport privatization : Trends and Opportunities”. www.Unisys.com,2001
3 -Airport Systems planning,design,and management.Richard De.Neufvill and R.odoni.Mcgraw-Hill-2003
4 -“Privatization in th Provision of Airports and Air Navigation Services”,Icao, cir284,AT,March 2002
5-“Airport Commercial Management Course”,IATA, session15,2001.
6-Carney ,M, and Mew , K.,”Airport governance reform: a strategic management perspective”.Journal of AirTransport Management,9 (2003).
7-Vasigh,b.and Haririan , M.,”An Empirical Investigation Of Finance and Operational Efficiency Of Private Versus Public Airport.”
Journal of Air Transportation ,vol.8,No.1-2003.
-Bosch,A.and Garcid,M.”Free and nondiscriminatory access to Airport”, 2003
9-Gisele f, s. “Private participation in the Airport Sector-Recent Trends”. WWW.Worldbank org,1999.
10 -”Developing best Practices for promoting private sector investment in infrastructure, Airport and Airtraffic Control” -Asian Development Bank-2003

_ حسن درويش: استاديار دانشگاه پيام نور
_ _ فاطمه عيدي: كارشناس ارشد مديريت و مسئول شركت فرودگاههاي كشور